Seehandelsgesetz der VR China (1)

Verabschiedet vom Ständigen Ausschuß des Nationalen Volkskongresses am 7.11.1992

Inhalt

§ 1    Um die Seetransportbeziehungen und die [Rechts]beziehungen der Schiffe zu regeln, die legalen Rechtsinteressen aller Beteiligten zu schützen und die Entwicklung des Seetransports und von Wirtschaft und Handel zu fördern, wird dies Gesetz bestimmt.

§ 2    Unter Seetransport sind in diesem Gesetz die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Passagieren zur See zu verstehen; eingeschlossen sind die direkte Beförderung zwischen See und Fluß und zwischen Fluß und See.

   Die Bestimmungen des 4. Kapitels über den Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern werden auf die Beförderung von Gütern zur See zwischen Häfen der VR China nicht angewandt.

§ 3    Unter Schiffen im Sinne dieses Gesetzes sind Seeschiffe und andere bewegliche Anlagen auf dem Meer zu verstehen, ausgenommen für militärische Zwecke oder für öffentliche Regierungsaufgaben genutzte Schiffe und kleine Schiffe unter 20 to Gesamttonnage.

   Schiffe nach dem vorigen Absatz schließen das Zubehör des Schiffes ein.

§ 4    Seetransport und Seeschlepperei zwischen Häfen der VR China wird von Schiffen betrieben, die die Fahne der VR China führen, soweit nicht Gesetze und verwaltungsrechtliche Rechtsnormen(2) etwas anderes bestimmen.

   Ohne Genehmigung der den Verkehr lenkenden Abteilung des Staatsrates darf kein ausländisches Schiff Seetransport und Seeschlepperei zwischen Häfen der VR China betreiben.

§ 5    Ein Schiff, das gemäß dem Gesetz registriert die Nationalität der VR China erhalten hat, ist berechtigt, unter der Fahne der VR China zu fahren.

   Wenn ein Schiff widerrechtlich unter der Fahne der VR China fährt, wird dies von den betreffenden Behörden unterbunden, die eine Geldbuße verhängen.

§ 6    Die Verwaltung des Seetransports ist bei der den Verkehr lenkenden Abteilung des Staatsrates zusammengefaßt; konkrete [Verwaltungs]verfahren werden von dieser Abteilung bestimmt, dem Staatsrat zur Genehmigung gemeldet und dann angewandt.

§ 7    Unter Schiffseigentum ist das Recht des Schiffseigentümers zu verstehen, gemäß dem Gesetz das Schiff zu besitzen, zu gebrauchen, seine Früchte zu ziehen und darüber zu verfügen.

§ 8    Wenn ein staatseigenes Schiff vom Staat einem volkseigenen Unternehmen, das die Eigenschaft einer juristischen Person besitzt, zu Betrieb und Verwaltung überlassen worden ist, werden die Bestimmungen dieses Gesetzes über den Schiffseigentümer auf diese juristische Person angewandt.

§ 9    Erwerb, Übertragung und Erlöschen des Schiffseigentums müssen bei der Schiffsregisterbehörde registriert werden(3); solange sie nicht registriert sind, können sie Dritten nicht entgegengehalten werden.

   Über die Übertragung des Schiffseigentums muß ein schriftlicher Vertrag geschlossen werden.

§ 10  Wenn mehrere juristische oder Einzelpersonen Miteigentümer eines Schiffes sind, muß dies bei der Schiffsregisterbehörde registriert werden; solange es nicht registriert ist, kann es Dritten nicht entgegengehalten werden.

§ 11  Eine Schiffshypothek ist ein Recht, bei dem der Verpfänder als Sicherheit für eine Schuld das Schiff zur Verfügung stellt, das der Hypothekengläubiger dann, wenn der Verpfänder die Schuld nicht erfüllt, nach dem [einschlägigen] Recht versteigern kann, um aus dem Verkaufspreis bevorzugte Befriedigung zu erlangen.

§ 12  Der Schiffseigentümer oder ein von ihm Ermächtigter kann eine Schiffshypothek bestellen.

   Zur Bestellung einer Schiffshypothek muß ein schriftlicher Vertrag geschlossen werden.

§ 13  Bei der Bestellung einer Schiffshypothek registrieren Hypothekengläubiger und Verpfänder sie gemeinsam bei der Schiffsregisterbehörde; solange sie nicht registriert ist, kann sie Dritten nicht entgegengehalten werden.

   Die Registrierung einer Schiffshypothek umfaßt die folgenden wesentlichen Punkte:

   1. Name bzw. Bezeichnung und Adresse des Hypothekengläubigers und des Verpfänders;

   2. Bezeichnung und Nationalität des verpfändeten Schiffs; die Behörde, welche den Nachweis des Eigentums an dem Schiff ausgegeben hat, und die Nummer des Nachweises;

   3. Betrag, Zinssatz und Zahlungsfrist der gesicherten Schuld.

   Jedermann darf die für die Schiffshypothek registrierten Punkte einsehen.

§ 14  An Schiffen im Bau kann eine Schiffshypothek bestellt werden.

   Wenn an Schiffen im Bau eine Schiffshypothek registriert wird, muß der Schiffsregisterbehörde [auch] der Vertrag über den Bau des Schiffes eingereicht werden.

§ 15  Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, muß der Verpfänder das verpfändete Schiff versichern; solange es nicht verpfändet ist, ist der Hypothekengläubiger berechtigt, das verpfändete Schiff zu versichern, und die Prämie wird vom Verpfänder getragen.

§ 16  Wenn Miteigentümer des Schiffes ein Pfandrecht am gemeinsamen Schiff bestellen, müssen sie das Einverständnis der Miteigentümer von mindestens zwei Dritteln der Anteile [des Schiffes] einholen, soweit zwischen den Miteigentümern vertraglich nichts anderes vereinbart ist.

   Eine von den Miteigentümern des Schiffes bestellte Hypothek wird durch die Aufteilung des Miteigentums(5) nicht beeinträchtigt.

§ 17  Nachdem die Schiffshypothek bestellt worden ist, kann der Verpfänder ohne das Einverständnis des Hypothekengläubigers das verpfändete Schiff nicht anderen übertragen.

§ 18  Wenn der Hypothekengläubiger die von dem verpfändeten Schiff gesicherte Forderung ganz oder teilweise anderen überträgt, geht die Hypothek dabei mit über.

§ 19  An einem Schiff können mehrere Hypotheken bestellt werden; ihre Rangfolge richtet sich nach der Reihenfolge der Registrierung.

   Sind an einem Schiff mehrere Hypotheken bestellt worden, so werden die Hypothekengläubiger aus dem Erlös der Versteigerung des Schiffes in der Reihenfolge der Registrierung der Hypotheken einer nach dem anderen befriedigt. Am gleichen Tag registrierte Hypotheken werden gleichrangig befriedigt.

§ 20  Geht das verpfändete Schiff verloren, so geht damit die Hypothek unter. Aus dem für den Verlust des Schiffes von der Versicherung erhaltenen Ersatz ist der Hypothekengläubiger berechtigt, vor anderen Gläubigern bevorzugt befriedigt zu werden.

§ 21  Ein Schiffsgläubigervorrecht ist das Recht desjenigen, der eine Seeforderung nach § 22 geltend macht, auf bevorzugte Befriedigung aus dem Schiff, welches zu dieser Seeforderung gegen den Eigentümer, Bare-boat-Charterer oder Betreiber geführt hat.

§ 22  Für die folgenden Seeforderungen besteht ein Schiffsgläubigervorrecht:

   1. Für die auf Gesetzen und Verwaltungsrechtsnormen des Arbeitsrechts oder auf dem Arbeitsvertrag beruhenden Forderungen des Kapitäns, der Besatzung und anderer auf dem Schiff arbeitender Personen im Stellenplan auf die Zahlung von Lohn, anderem Arbeitsentgelt, Rückkehrkosten der Besatzung und Sozialversicherungsgebühren;

   2. für die Forderungen auf Ersatz wegen der beim Betrieb des Schiffs eingetretenen Verletzung und Tötung von Menschen;

   3. für die Forderungen auf Zahlung von Schiffstonnagesteuer, Lotsgeldern, Hafenleistungsgebühren und anderen vorgeschriebenen Hafengebühren;

   4. für die Forderungen auf Hilfslohn für die Hilfeleistung in Seenot;

   5. für die Forderungen auf vermögenswerten Ersatz wegen Rechtsverletzungen beim Betrieb des Schiffes.

   Bei Schiffen, welche mindestens 2000 to Öl als Bulkladung befördern und einen gültigen Nachweis dafür besitzen, daß sie gegen zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden versichert worden sind oder eine entsprechende finanzielle Sicherheit haben, gehören die Forderungen auf Ersatz der von ihnen herbeigeführten Ölverschmutzungsschäden(7) nicht zu den Forderungen nach Nr.5 des vorigen Absatzes.

§ 23  Die in § 22 Abs.1 aufgeführten Seeforderungen werden ihrer Reihenfolge [in dieser Vorschrift] nach befriedigt. Jedoch werden Forderungen nach § 22 Abs.1 Nr.4, die nach Forderungen nach den Nrn. 1-3 entstanden sind, vor diesen Forderungen befriedigt.

   Wenn nach § 22 Abs.1 Nr.1 oder 2 oder 3 oder 5 mehrere Forderungen bestehen, werden sie ohne Rücksicht auf die Zeit ihrer Entstehung gleichzeitig befriedigt; können sie nicht voll befriedigt werden, so werden sie zu gleichen Anteilen befriedigt. Bestehen mehrere Forderungen nach Nr.4, so werden später entstandene Forderungen vorweg befriedigt.

§ 24  Durch die Ausübung eines Schiffsgläubigervorrechts entstandene Prozeßkosten, Kosten für die Aufbewahrung und die Versteigerung des Schiffes und die Verteilung des Erlöses des Schiffs sowie im gemeinsamen Interesse derjenigen, die Seeforderungen geltend machen, gezahlte sonstige Aufwendungen müssen aus dem Versteigerungserlös des Schiffes vorweg gezahlt werden.

§ 25  Schiffsgläubigervorrechte werden vor Zurückbehaltungsrechten am Schiff befriedigt; Schiffshypotheken werden nach Zurückbehaltungsrechten am Schiff befriedigt.

   Ein Zurückbehaltungsrecht am Schiff nach dem vorigen Absatz hat derjenige, der das Schiff herstellt oder repariert; er kann, solange der andere Vertragspartner den Vertrag nicht erfüllt, das Schiff in seinem Besitz zurückbehalten, um zu gewährleisten, daß die Bau- bzw. Reparaturkosten erstattet werden. Das Zurückbehaltungsrecht am Schiff erlischt, sobald derjenige, der das Schiff hergestellt oder repariert hat, es nicht mehr besitzt.

§ 26  Schiffsgläubigervorrechte erlöschen bei der Übertragung des Eigentums am Schiff nicht. Dies gilt jedoch nicht, wenn bei der Übertragung des Schiffes das Gericht auf Antrag des Übertragungsempfängers gewährt, daß das Recht nach 60 Tagen nach Bekanntmachung nicht mehr ausgeübt wird.

§ 27  Wenn die in § 22 bestimmten Seeforderungen übertragen werden, geht das Schiffsgläubigervorrecht mit über.

§ 28  Schiffsgläubigervorrechte müssen durch Pfändung des Schiffes, an dem sie bestehen, durch das Gericht ausgeübt werden.(8)

§ 29  Schiffsgläubigervorrechte erlöschen außer im Fall des § 26 auch aus den folgenden Gründen:

   1. wenn die Seeforderung, für die ein Schiffsgläubigervorrecht besteht, innerhalb eines Jahres von der Entstehung des Schiffsgläubigervorrechtes an nicht geltend gemacht wird;

   2. wenn das Schiff vom Gericht zwangsverkauft wird;

   3. durch den Verlust des Schiffes.

   Die Einjahresfrist nach Nr. 1 des vorigen Absatzes kann nicht gehemmt oder unterbrochen werden.

§ 30  Die Vorschriften dieses Abschnittes sind ohne Einfluß auf die Anwendung der Vorschriften des 11. Kapitels über die Haftungsbegrenzung bei Ersatz in Seesachen.

§ 31  Unter Schiffsbesatzung sind alle Personen zu verstehen, die auf dem Schiff ein Amt wahrnehmen, einschließlich des Kapitäns.

§ 32  Die Aufgaben des Kapitäns, des Steuermanns, des Ersten Maschinisten und der Maschinisten, des Funkers und des Nachrichtenoffiziers sind von Personen zu übernehmen, die einen Nachweis der Eignung für diese Aufgabe besitzen.

§ 33  Besatzungsmitglieder chinesischer Staatsangehörigkeit auf Schiffen im internationalen Schiffsverkehr haben Matrosenausweise und die betreffenden Nachweise zu besitzen, die von einem Hafenaufsichtsorgan(9) der VR China ausgegeben worden sind.

§ 34  Für die Anstellung und die Rechte und Pflichten der Besatzungsmitglieder bei der Arbeit, die in diesem Gesetz nicht geregelt sind, gelten die einschlägigen Gesetze und Verwaltungsrechtsnormen.

§ 35  Der Kapitän ist für die Verwaltung und Führung des Schiffes verantwortlich.

   Die Besatzungsmitglieder, die Passagiere und andere Personen auf dem Schiff haben die Befehle auszuführen, die der Kapitän im Rahmen seiner Amtsbefugnisse fällt.

   Der Kapitän muß die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um das Schiff und die Personen, Schriftstücke, Poststücke, Güter und anderes Vermögen(10) auf dem Schiff zu sichern.

§ 36  Um die Sicherheit der Personen auf dem Schiff und des Schiffes zu gewährleisten, ist der Kapitän berechtigt, auf dem Schiff das Recht verletzende, kriminelle Handlungen begehende Personen festzusetzen oder ihnen gegenüber andere erforderliche Maßnahmen zu ergreifen und zu verhindern, daß sie Beweise verbergen, zerstören oder fälschen.

   Wenn der Kapitän Maßnahmen nach dem vorigen Absatz ergreift, muß er einen schriftlichen Bericht über die Umstände des Falles erstellen, der vom Kapitän und mindestens zwei Personen auf dem Schiff unterzeichnet und mit dem Straftäter der betroffenen Behörde zur Erledigung übergeben wird.

§ 37  Der Kapitän muß auf dem Schiff eintretende Geburten und Todesfälle im Tagebuch der Seereise vermerken und unter Beteiligung von zwei Zeugen einen schriftlichen Nachweis darüber ausstellen. Dem Todesnachweis muß ein Verzeichnis der hinterlassenen Sachen des Toten beigefügt werden. Wenn der Tote ein Testament hat, muß der Kapitän es nachweisen. Der Kapitän ist für die Aufbewahrung von Todesnachweis und Testament und ihre Übersendung an die Angehörigen oder [sonst] Betroffene verantwortlich.

§ 38  Kommt es zu einem Seeunfall des Schiffes, der die Sicherheit von Personen oder Vermögen auf dem Schiff gefährdet, so muß der Kapitän organisieren, daß sich die Besatzung und andere Personen auf dem Schiff nach Kräften um Rettung bemühen. Wenn sich der Untergang oder die Zerstörung des Schiffes nicht vermeiden lassen, kann der Kapitän die Aufgabe des Schiffes beschließen; er muß das jedoch außer in dringenden Notfällen dem Eigentümer des Schiffes melden, um dessen Einverständnis zu erhalten.

   Bei der Aufgabe des Schiffes sind alle Maßnahmen vom Kapitän zu ergreifen, der zuerst organisiert, daß die Passagiere das Schiff sicher verlassen, dann die Besatzung zum Verlassen des Schiffes anweist; der Kapitän muß das Schiff zuletzt verlassen. Vor Verlassen des Schiffes muß der Kapitän die Besatzung anweisen, nach Kräften das Tagebuch der Seereise, das Maschinentagebuch, das Öltagebuch, das Tagebuch der Radiostation, die bei dieser Reise benutzten Seekarten und Schriftstücke sowie Kostbarkeiten, Poststücke und Bargeld zu retten.

§ 39  Die Verantwortung des Kapitäns für die Verwaltung und Führung des Schiffes wird nicht dadurch aufgehoben, daß ein Lotse das Schiff lotst.

§ 40  Wenn während der Fahrt der Kapitän stirbt oder begründet seine Amtspflichten nicht ausüben kann, muß derjenige unter den Steuerleuten mit dem höchsten Amt vertretungsweise die Amtspflichten des Kapitäns ausüben; vor der Abfahrt aus dem nächsten Hafen muß der Eigentümer des Schiffes einen neuen Kapitän das Amt übernehmen lassen.

§ 41  Als Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern wird ein Vertrag bezeichnet, nach dem der Verfrachter die Fracht erhält und dafür verantwortlich ist, die vom Befrachter zum Transport gegebenen Güter auf dem Seeweg von einem Hafen zu einem anderen zu befördern.

§ 42  Definitionen in diesem Kapitel verwandter Ausdrücke:

   1. "Verfrachter" ist, wer selbst mit dem Befrachter einen Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern schließt oder einen anderen beauftragt, dies in seinem [d.h. des Verfrachters] Namen zu tun.

   2. "Tatsächlicher Verfrachter" ist, wer im Auftrag des Verfrachters Gütertransporte oder Teile von Gütertransporten übernimmt, eingeschlossen derjenige, dem ein Auftrag zu solchen Transporten weiter übertragen wird.

   3. "Befrachter" ist,

    1 wer selbst mit dem Verfrachter einen Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern schließt oder einen anderen beauftragt, dies in seinem [d.h. des Befrachters] Namen oder für ihn [den Befrachter] zu tun;

    2 wer selbst Güter einem Verfrachter gibt, der mit dem Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern zu tun hat, oder einen anderen beauftragt, dies in seinem [d.h. des Befrachters] Namen oder für ihn [den Befrachter] zu tun.

   4. "Empfänger" ist, wer berechtigt ist, die Güter in Empfang zu nehmen.

   5. Zu den "Gütern" gehören auch lebende Tiere sowie vom Befrachter zur Verfügung gestellte zur Sammelverladung der Güter verwandte Container, Paletten und andere derartige Verladegeräte.

§ 43  Der Verfrachter wie der Befrachter können eine schriftliche Bestätigung der Errichtung des Seefrachtvertrags zur Beförderung von Gütern verlangen. Der Reisechartervertrag muß jedoch [von vornherein] schriftlich errichtet werden. Telegramme, Telexe und Telefaxe haben die Wirkung der Schriftform.

§ 44  Klauseln im Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern, in als Beleg des Vertrags dienenden Konossementen und in anderen Frachtdokumenten, die gegen Bestimmungen dieses Kapitels verstoßen, sind nichtig. Die Nichtigkeit solcher Klauseln beeinträchtigt nicht die Wirksamkeit anderer Klauseln des Vertrags, des Konossements und anderer Frachtdokumente. Klauseln, welche dem Verfrachter das versicherte Interesse(12) übertragen, und ähnliche Klauseln sind nichtig.

§ 45  § 44 wirkt sich nicht auf zusätzliche Verantwortung und Pflichten des Verfrachters außerhalb der in diesem Kapitel geregelten Verantwortung und Pflichten aus.

§ 46  Die Zeit, in der der Verfrachter für in Containern verschiffte Güter verantwortlich ist, ist die gesamte Zeit, in der die Güter in der Hand des Verfrachters sind, von dem Zeitpunkt, zu dem die Güter im Verladehafen in Empfang genommen werden, bis zur Übergabe der Güter im Löschungshafen. Die Zeit, in der der Verfrachter für nicht in Containern verschiffte Güter verantwortlich ist, ist die gesamte Zeit, in der die Güter in der Hand des Verfrachters sind, von dem Zeitpunkt, zu dem die Güter auf das Schiff verladen werden, bis zum Löschen der Güter. Kommt es während der Zeit, in der der Verfrachter für die Güter verantwortlich ist, zum Verlust oder zur Beschädigung von Gütern, so haftet der Verfrachter auf Ersatz, soweit dieser Abschnitt nichts anderes bestimmt.

   Die Vorschriften des vorigen Absatzes wirken sich nicht auf Vereinbarungen des Verfrachters über seine Haftung für nicht in Containern verschiffte Güter für die Zeit vor dem Verladen auf das Schiff oder nach dem Löschen aus.

§ 47  Der Verfrachter muß vor und bei Beginn der Reise gewissenhaft dafür sorgen, daß das Schiff in seetüchtigem Zustand ist, es gut bemannen, ausrüsten und mit Vorräten versehen und dafür sorgen, daß die Lade-, Kühl- und Gefrierräume und andere Orte, an denen Güter befördert werden, dafür geeignet sind, Güter sicher aufzunehmen, zu befördern und zu erhalten.

§ 48  Der Verfrachter muß die von ihm beförderten Güter gut und gewissenhaft verladen, umladen, stauen, befördern, aufbewahren, versorgen und löschen.

§ 49  Der Verfrachter muß die Güter auf dem vereinbarten oder üblichen oder geographischen Reiseweg zum Löschungshafen befördern.

   Ein Umweg, den das Schiff wegen der Rettung oder beabsichtigten Rettung von Menschenleben oder Vermögen auf See nimmt, und ein sonstiger vernünftiger Umweg sind keine den vorigen Absatz verletzende Handlung.

§ 50  Wenn Güter nicht innerhalb der klar vereinbarten Frist am vereinbarten Löschungshafen übergeben werden, gelten sie als verspätet übergeben.

   Außer wenn nach den Bestimmungen dieses Kapitels der Verfrachter nicht auf Ersatz haftet, haftet er auf Ersatz, wenn die durch sein Verschulden verspätete Übergabe zum Verlust oder zur Beschädigung von Gütern führt.

   Außer wenn nach den Bestimmungen dieses Kapitels der Verfrachter nicht auf Ersatz haftet, haftet er selbst dann, wenn es nicht zum Verlust oder zur Beschädigung der Güter kommt, auf Ersatz, wenn die durch sein Verschulden verspätete Übergabe zu wirtschaftlichen Schäden führt.

   Kann der Verfrachter nicht innerhalb von 60 Tagen nach Ablauf der Frist nach Absatz 1 die Güter übergeben, so kann, wer berechtigt ist, für den Verlust der Güter Ersatz zu fordern, die Güter als verloren ansehen.

§ 51  Der Verfrachter haftet nicht auf Ersatz, wenn während der Zeit, in der er für die Güter verantwortlich ist, deren Verlust oder Beschädigung aus einem der folgenden Gründe eintritt:

   1. aus Verschulden des Kapitäns, der Besatzung, von Lotsen oder anderen vom Verfrachter Angestellten bei der Führung oder Verwaltung des Schiffes;

   2. durch Feuer, wenn es nicht durch Verschulden des Verfrachters selbst herbeigeführt wurde;

   3. durch Naturkatastrophen, durch Gefahren der See oder anderer Schiffahrtswege oder durch unerwartete Unfälle;

   4. durch Krieg oder bewaffnete Zusammenstöße;

   5. durch Handlungen, Quarantänebeschränkungen oder justizielle Beschlagnahmen seitens der Regierung oder vorgesetzter Stellen;

   6. durch Streik, Arbeitseinstellung oder Arbeitsbeschränkungen;

   7. durch die Rettung oder beabsichtigte Rettung von Menschenleben oder Vermögen auf See;

   8. durch Handlungen des Befrachters, des Eigentümers der Güter oder ihrer Vertreter;

   9. durch natürliche Eigenheiten oder vorhandene Fehler der Güter;

   10. durch schlechte Verpackung oder fehlerhafte oder unklare Kennzeichnung der Güter;

   11. durch verborgene Fehler des Schiffes, die auch mit gewissenhaftem Vorgehen nicht entdeckt werden konnten;

   12. aus anderen Gründen, die nicht durch Verschulden des Verfrachters, von ihm Angestellter oder seiner Vertreter herbeigeführt worden sind.

   Der Verfrachter ist für seine Befreiung von der Haftung auf Ersatz nach dem vorigen Absatz außer im Fall der Nr.2 beweispflichtig.

§ 52  Führen die besonderen Gefahren, die bei der Beförderung lebender Tiere von vornherein bestehen, zum Verlust oder zur Beschädigung der Tiere, so haftet der Verfrachter nicht auf Ersatz. Der Verfrachter muß jedoch beweisen, daß er den besonderen Forderungen des Befrachters für die Beförderung der lebenden Tiere nachgekommen ist, und beweisen, daß aufgrund der tatsächlichen Umstände der Verlust bzw. die Beschädigung durch derartige von vornherein bestehende besondere Gefahren herbeigeführt worden ist.

§ 53  Über die Verladung von Gütern an Deck muß der Verfrachter mit dem Befrachter eine Vereinbarung erzielen, oder sie muß den Gewohnheiten des Seetransports oder den einschlägigen Gesetzen und Verwaltungsnormen entsprechen.

   Verlädt der Verfrachter Güter gemäß dem vorigen Absatz an Deck, so haftet er bei Verlusten oder Schäden der Güter infolge der besonderen Gefahren bei dieser Art der Verladung nicht auf Ersatz.

   Verlädt der Verfrachter Güter entgegen dem vorigen Absatz an Deck, und treten dadurch Verluste oder Schäden der Güter ein, so haftet er auf Ersatz.

§ 54  Für Schäden, Verluste und die verspätete Übergabe von Gütern, die aus Gründen, für die der Verfrachter oder die von ihm Angestellten oder seine Vertreter nicht von der Haftung auf Ersatz befreit sind, und gleichzeitig aus anderen Gründen entstanden sind, haftet der Verfrachter nur in dem Umfang auf Ersatz, in dem er nicht von der Haftung befreit ist; der Verfrachter ist jedoch für die Schäden und Verluste und die verspätete Übergabe von Gütern, die aus anderen Gründen entstanden sind, beweispflichtig.

§ 55  Der Ersatz für den Verlust von Gütern wird nach dem tatsächlichen Wert der Güter berechnet; der Ersatz für die Beschädigung von Gütern wird nach der Differenz des tatsächlichen Werts der Güter vor und nach der Beschädigung oder den Kosten der Wiederherstellung der Güter berechnet.

   Der tatsächliche Wert der Güter wird nach dem Wert der Güter beim Verladen zuzüglich der Versicherungsprämien und der Fracht berechnet.

   Der tatsächliche Wert der Güter nach dem vorigen Absatz muß beim Ersatz um die wegen des Verlustes oder der Beschädigung der Güter weniger oder nicht gezahlten Kosten und Gebühren verringert werden.

§ 56  Die Obergrenze des Ersatzes, den der Verfrachter für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern leistet, wird nach der Stückzahl der Güter oder sonstigen Frachteinheiten berechnet; jedes Stück bzw. jede Einheit entspricht 666,67 Rechnungseinheiten, bei Berechnung nach dem Bruttogewicht entspricht jedes Kilo 2 Rechnungseinheiten; berechnet wird die Obergrenze des Ersatzes auf diejenige der beiden Berechnungsarten, die den höheren Betrag ergibt. Dies gilt jedoch nicht, wenn der Befrachter vor der Aufgabe der Güter zur Beförderung deren Art und Wert angegeben hat, und diese im Konossement vermerkt sind, oder wenn Verfrachter und Befrachter eine höhere Obergrenze des Ersatzes als nach dem vorigen Absatz vereinbart haben.

   Wenn Güter in Containern, Paletten und anderen derartigen Verladegeräten gesammelt verladen werden, und im Konossement die Stückzahl oder eine andere Frachteinheit der Güter in diesen Verladegeräten vermerkt ist, wird sie als die Stückzahl oder sonstige Einheit nach dem vorigen Absatz angesehen; ist sie nicht vermerkt, so gilt jedes Verladegerät als ein Stück oder eine Einheit.

   Gehört das Verladegerät nicht dem Verfrachter oder ist es nicht von ihm zur Verfügung gestellt worden, so muß es selbst [auch] als ein Stück oder eine Einheit angesehen werden.

§ 57  Obergrenze des Ersatzes, den der Verfrachter für wirtschaftlichen Schaden wegen der verspäteten Übergabe von Gütern leistet, ist der Betrag der Fracht der verspätet übergebenen Güter. Treten der Verlust oder die Beschädigung von Gütern gleichzeitig mit der verspäteten Übergabe von Gütern ein, so gelten für die Obergrenze der Haftung des Verfrachters die in § 56 Abs. 1 bestimmten Beträge.

§ 58  Auf alle Klagen, die wegen des Verlusts, der Beschädigung oder der verspäteten Übergabe von Gütern im Zusammenhang mit einem Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern gegen Verfrachter erhoben werden, gleich ob derjenige, der eine Seeforderung geltend macht, Vertragspartei ist oder nicht, oder ob sie aufgrund Vertrages oder wegen unerlaubter Handlung erhoben werden, werden die Vorschriften dieses Kapitels über die Gründe für Einwendungen des Verfrachters und die Grenzen der Haftung auf Ersatz angewandt.

   Wird eine Klage nach dem vorigen Absatz gegen vom Verfrachter Angestellte oder gegen seinen Vertreter erhoben, so wird der vorige Absatz angewandt, wenn der vom Verfrachter Angestellte bzw. sein Vertreter nachweist, daß seine Handlung im Bereich der Anstellung bzw. des Auftrags lag.

§ 59  Wird bewiesen, daß der Verlust, die Beschädigung oder die verspätete Übergabe der Güter durch vorsätzlich oder im Bewußtsein, daß ein Schaden entstehen konnte, rücksichtslos unternommenes Tun oder Unterlassen des Verfrachters herbeigeführt wurde, so kann sich der Verfrachter nicht auf die die Haftung für Ersatz begrenzenden Vorschriften der §§ 56 und 57 berufen.

   Wird bewiesen, daß der Verlust, die Beschädigung oder die verspätete Übergabe der Güter durch vorsätzlich oder im Bewußtsein, daß ein Schaden entstehen konnte, rücksichtslos unternommenes Tun oder Unterlassen vom Verfrachter Angestellter oder seiner Vertreter herbeigeführt wurde, so können sich diese Personen nicht auf die die Haftung für Ersatz begrenzenden Vorschriften der §§ 56 und 57 berufen.

§ 60  Wenn der Verfrachter mit der Ausführung der Güterbeförderung ganz oder teilweise einen tatsächlichen Verfrachter beauftragt, haftet der Verfrachter weiterhin nach den Vorschriften dieses Kapitels für die gesamte Güterbeförderung. Bei von einem tatsächlichen Verfrachter übernommener Güterbeförderung haftet der Verfrachter für die Handlungen des tatsächlichen Verfrachters und die Handlungen der vom tatsächlichen Verfrachter Angestellten und seiner Vertreter im Bereich der Anstellung bzw. des Auftrags.

   Trotz der Bestimmungen des vorigen Absatzes kann, wenn der Seefrachtvertrag klar vorsieht, daß ein bestimmter vom Vertrag umfaßter Teil der Beförderung von einem bestimmten tatsächlichen Verfrachter ausgeführt wird, der nicht der Verfrachter ist, der Vertrag gleichzeitig bestimmen, daß der Verfrachter nicht auf Ersatz für den Verlust, die Beschädigung oder die verspätete Übergabe der Güter haftet, die während der Zeit eintreten, während der dieser tatsächliche Verfrachter die Güter in der Hand hat.

§ 61  Die Vorschriften dieses Kapitels über die Haftung des Verfrachters gelten [auch] für den tatsächlichen Verfrachter. Wird Klage gegen vom tatsächlichen Verfrachter Angestellte oder seine Vertreter erhoben, so werden §§ 58 Abs.2 und 59 Abs.2 angewandt.

§ 62  Wenn der Verfrachter in irgendeiner besonderen Vereinbarung in diesem Kapitel nicht vorgesehene Pflichten übernimmt oder in diesem Kapitel gewährte Rechte aufgibt, so gilt das mit der schriftlichen klaren Zustimmung des tatsächlichen Verfrachters auch für diesen; ob der tatsächliche Verfrachter zustimmt, ist ohne Bedeutung für die Geltung der besonderen Vereinbarung für den Verfrachter.

§ 63  Wenn sowohl Verfrachter als auch tatsächlicher Verfrachter auf Ersatz haften, dann haften sie im Rahmen dieser Haftung als Gesamtschuldner.

§ 64  Wenn Ersatz für den Verlust oder die Beschädigung der Güter gesondert vom Verfrachter, tatsächlichem Verfrachter, den von ihnen Angestellten und ihren Vertretern gefordert wird, übersteigt der gesamte Ersatzbetrag nicht die Obergrenze nach § 56.

§ 65  §§ 60 bis 64 wirken sich auf die gegenseitigen Erstattungsleistungen von Verfrachter und tatsächlichem Verfrachter nicht aus.

§ 66  Wenn der Befrachter Güter zur Beförderung gibt, muß er sie gut verpacken und dem Verfrachter gewährleisten(13), daß beim Verladen der Güter auf das Schiff die [Angaben über] die Bezeichnung, die Kennzeichnung, die Zahl der Packungen oder Stücke, das Gewicht oder das Volumen [der Güter] zutreffen; werden dem Verfrachter Schäden durch schlechte Verpackung oder dadurch verursacht, daß die vorgenannten Unterlagen [=Angaben] nicht zutreffen, so haftet der Befrachter auf Ersatz.

   Das Recht des Verfrachters auf Ersatz nach dem vorigen Absatz ist ohne Einfluß auf seine Haftung nach dem Güterbeförderungsvertrag gegenüber Dritten außer dem Befrachter.

§ 67  Der Befrachter muß bei den Hafen-, Zoll-, Quarantäne-, Prüfungs- und anderen zuständigen Behörden rechtzeitig die verschiedenen für die Güterbeförderung notwendigen Verfahren durchführen und die Nachweise über die Durchführung dieser Verfahren dem Verfrachter übermitteln; wenn die Interessen des Verfrachters dadurch geschädigt werden, daß die Nachweise der einzelnen Verfahren nicht rechtzeitig, nicht vollständig oder unzutreffend übermittelt werden, haftet der Befrachter auf Ersatz.

§ 68  Wenn der Befrachter gefährliche Güter zur Beförderung gibt, muß er gemäß den Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter zur See sie gut verpacken, sie mit Kennzeichnung und Etiketten als gefährliche Güter kennzeichnen und schriftlich dem Verfrachter ihre richtige Bezeichnung und Natur und die Maßnahmen mitteilen, die ergriffen werden müssen, um Gefahren vorzubeugen; wenn der Befrachter die Mitteilung unterlassen hat, oder die Mitteilung fehlerhaft ist, kann der Verfrachter jederzeit und überall, wie es die Umstände erfordern, die Güter ausladen, zerstören oder unschädlich machen, ohne auf Ersatz zu haften. Der Befrachter haftet auf Ersatz der Schäden, die der Verfrachter erleidet, weil er derartige Güter befördert.

   Wenn der Verfrachter die Natur der gefährlichen Güter kennt und ihrer Verladung [auf das Schiff] und Versendung zugestimmt hat, kann er dennoch dann, wenn diese Güter eine tatsächliche Gefahr für das Schiff, für Personen oder für andere Güter darstellen, die Güter ausladen, zerstören oder unschädlich machen, ohne auf Ersatz zu haften. Die Vorschriften dieses Absatzes beeinflussen jedoch nicht die Beiträge zur großen Haverei.

§ 69  Der Befrachter muß dem Verfrachter vereinbarungsgemäß die Fracht zahlen.

   Befrachter und Verfrachter können vereinbaren, daß die Fracht vom Empfänger der Güter gezahlt wird; eine solche Vereinbarung muß jedoch in den Transportdokumenten vermerkt werden.

§ 70  Der Befrachter haftet nicht auf Ersatz von Schaden, den der Verfrachter oder der tatsächliche Verfrachter oder von Beschädigungen, die das Schiff erleidet, außer wenn solcher Schaden oder solche Beschädigungen durch Verschulden des Befrachters oder der von ihm Angestellten oder seines Vertreters herbeigeführt worden sind.

   Vom Befrachter Angestellte und sein Vertreter haften nicht auf Ersatz von Schaden, den der Verfrachter oder der tatsächliche Verfrachter oder von Beschädigungen, die das Schiff erleidet, außer wenn solcher Schaden oder solche Beschädigungen durch Verschulden der vom Befrachter Angestellten oder seines Vertreters herbeigeführt worden sind.

§ 71  Das Konnossement ist ein Dokument, welches den Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern und ferner nachweist, daß der Verfrachter die Güter empfangen oder auf das Schiff verladen hat, und daß der Verfrachter gewährleistet, demgemäß die Güter zu übergeben. Im Konnossement vermerkte Klauseln, nach denen Güter einer benannten Person oder nach Order des Ordergebers oder dem Inhaber des Konnossements übergeben werden, gewährleisten(14), daß der Verfrachter die Güter demgemäß übergibt.

§ 72  Nachdem die Güter vom Verfrachter in Empfang genommen oder auf das Schiff verladen worden sind, muß der Verfrachter auf Verlangen des Befrachters das Konnossement ausstellen.

   Das Konnossement kann von einer vom Verfrachter dazu ermächtigten Person ausgestellt werden. Wenn das Konnossement vom Kapitän des die Güter befördernden Schiffes ausgestellt wird, gilt es als in Vertretung des Verfrachters ausgestellt.

§ 73  Das Konnossement enthält:

   1. Bezeichnung und Kennzeichnung der Güter, die Zahl der Packungen oder Stücke, Gewicht oder Volumen und bei der Beförderung gefährlicher Güter Angaben über ihre gefährliche Natur;

   2. Name und Hauptgeschäftsort des Verfrachters;

   3. Name des Schiffes;

   4. Name des Befrachters;

   5. Name des Empfängers der Güter;

   6. Ladehafen ["Abladehafen"] und Datum, an dem Güter dort in Empfang genommen werden

   7. Löschungshafen;

   8. bei Durchfracht bei verschiedenartigen Transportmitteln gibt das Konnossement zusätzlich die Orte an, an denen die Güter [vom vorangehenden Transporteur] in Empfang genommen und [an den nächsten Transporteur] übergeben werden;

   9. Tag und Ort der Ausgabe des Konnossements und Zahl der Ausfertigungen;

   10. Zahlung der Fracht;

   11. Unterschrift des Verfrachters oder seines Stellvertreters.

   Wenn im Konnossement einer oder mehrere der vorgenannten Punkte fehlen, beeinträchtigt das die Natur des Konnossements nicht; das Konnossement muß jedoch § 71 entsprechen.

§ 74  Wenn der Verfrachter auf Verlangen des Befrachters, bevor die Güter auf das Schiff verladen werden, ein [Übernahme]konnossement darüber ausgestellt hat, daß die Güter in Empfang genommen wurden und auf Beförderung warten, oder andere Dokumente ausgestellt hat, kann, nachdem die Güter auf das Schiff verladen worden sind, der Befrachter das [Übernahme]konnossement oder die anderen Dokumente dem Verfrachter zurückgeben, um dafür ein Konnossement für auf das Schiff verladene [Güter] einzutauschen; der Verfrachter kann auch auf dem [Übernahme]konnossement vermerken, auf welches Schiff an welchem Datum die Güter verladen worden sind; das [Übernahme]konnossement gilt mit diesem Vermerk als Konnossement für auf das Schiff verladene Güter.

§ 75  Wenn der Verfrachter oder derjenige, der in seiner Vertretung das Konnossement ausstellt, weiß oder vernünftige Gründe für die Vermutung hat, daß die im Konnossement vermerkte Bezeichnung und Kennzeichnung der Güter, Zahl der Packungen oder Stücke, Gewichte oder Volumen mit den tatsächlich in Empfang genommenen Gütern nicht übereinstimmen, kann er, wenn er bei der Ausstellung eines Konnossements für bereits auf das Schiff verladenen Güter vermutet, daß es mit den verladenen Gütern nicht übereinstimmmt, oder wenn er keinen angemessenen Weg hat, um die Angaben auf dem Konnossement zu überprüfen, in einem Vermerk auf dem Konnossement die nicht übereinstimmenden Punkte und die Gründe seiner Vermutung angeben oder angeben, daß eine Überprüfung nicht möglich war.

§ 76  Wenn der Verfrachter oder derjenige, der in seiner Vertretung das Konnossement ausstellt, im Konnossement keine Angaben über die äußere Beschaffenheit der Güter vermerkt, gilt die äußere Beschaffenheit der Güter als gut.

§ 77  Ein vom Verfrachter oder seinem Vertreter ohne einen Vorbehalt nach § 75 ausgestelltes Konnossement ist Beweis des ersten Anscheins dafür, daß der Verfrachter Güter in der auf dem Konnossement angegebenen Beschaffenheit erhalten hat bzw. solche Güter auf das Schiff verladen worden sind; Beweise, die der Verfrachter gegenüber einem gutgläubigen dritten Übertragungsempfänger des Konnossements, einschließlich des Empfängers der Güter, dafür vorbringt, daß [die Güter] mit den Angaben auf dem Konnossement nicht übereinstimmen, werden nicht anerkannt.

§ 78  Die Rechts- und Pflichtenbeziehungen zwischen Verfrachter einerseits, Empfänger der Güter und Besitzer des Konnossements andererseits bestimmen sich nach den Vorschriften des Konnossements.

   Empfänger der Güter und Besitzer des Konnossements tragen nicht die im Ladehafen entstehenden Liegegelder, Leerfrachten und andere mit dem Verladen der Güter verbundene Kosten, soweit das Konnossement nicht klar angibt, daß diese Kosten vom Empfänger der Güter oder Besitzer des Konnossements getragen werden.

§ 79  Für die Übertragung des Konnossements gelten folgende Regeln:

   1. Namenskonnossemente dürfen nicht übertragen werden;

   2. Orderkonnossemente werden durch ein den Namen [des Indossatars] nennendes oder durch ein Blankoindossament übertragen;

   3. Konossemente ohne Namensangabe [Inhaberkonossemente] können ohne Indossament abgetreten werden.

§ 80  Wenn andere Dokumente als ein vom Verfrachter ausgegebenes Konnossement verwandt werden, um zu beweisen, daß auf Beförderung wartende Güter in Empfang genommen wurden, sind diese Dokumente Beweis des ersten Anscheins dafür, daß ein Seefrachtvertrag zur Beförderung von Gütern geschlossen wurde, und der Verfrachter die im Dokument aufgeführten Güter erhalten hat.

   Derartige vom Verfrachter ausgestellte Dokumente können nicht übertragen werden.

§ 81  Wenn der Verfrachter dem Empfänger der Güter die Güter übergibt, und der Empfänger dem Verfrachter nicht schriftlich mitteilt, daß Güter verlorengegangen oder beschädigt worden sind, gilt diese Übergabe als Beweis des ersten Anscheins dafür, daß der Verfrachter gemäß den Angaben in den Transportdokumenten übergeben hat, und daß die Güter in gutem Zustand sind.

   Wenn der Verlust oder die Beschädigung von Gütern nicht einfach zu erkennen ist, und der Empfänger [den Verlust oder die Beschädigung] nicht innerhalb von 7 Tagen ab dem Tag nach der Übergabe, bei Gütern in Containern innerhalb von 15 Tagen ab dem Tag nach der Übergabe schriftlich mitteilt, wird der vorige Absatz angewandt.

   Wenn bis zur Übergabe der Güter der Empfänger und der Verfrachter die Güter gemeinsam untersucht oder überprüft haben, ist eine schriftliche Mitteilung der dabei festgestellten Verluste und Beschädigungen nicht notwendig.

§ 82  Wenn der Verfrachter innerhalb von 60 Tagen ab dem Tag nach dem Tag, an dem er die Güter dem Empfänger übergeben hat, keine schriftliche Mitteilung über durch verspätete Übergabe der Güter verursachten wirtschaftlichen Schaden erhalten hat, haftet er nicht auf Ersatz.

§ 83  Bevor der Empfänger der Güter im Zielhafen die Güter abholt, oder der Verfrachter im Zielhafen die Güter übergibt, kann verlangt werden, daß Prüfstellen den Zustand der Güter überprüfen; die Seite, welche die Überprüfung verlangt, muß deren Kosten bezahlen, ist aber berechtigt, dafür Erstattung von dem zu verlangen, der für die Herbeiführung von Schäden an den Gütern haftet.

§ 84  Verfrachter und Empfänger der Güter müssen sich für die Überprüfungen nach §§ 81 und 83 gegenseitig vernünftige Voraussetzungen schaffen.

§ 85  Wenn die Güter von einem tatsächlichen Verfrachter übergeben werden, wirkt die schriftliche Mitteilung, die der Empfänger der Güter nach § 81 dem tatsächlichen Verfrachter übermittelt, wie eine schriftliche Mitteilung an den Verfrachter; eine schriftliche Mitteilung an den Verfrachter wirkt wie eine schriftliche Mitteilung an den tatsächlichen Verfrachter.

§ 86  Güter, die im Löschungshafen niemand abholt, oder die der Empfänger der Güter verspätet abholt oder ablehnt abzuholen, kann der Kapitän in ein Lagerhaus oder einen anderen passenden Platz löschen; die daraus entstehenden Kosten und Gefahren werden vom Empfänger der Güter getragen.

§ 87  Solange dem Verfrachter zu zahlende Fracht, Beiträge zur großen Haverei, Liegegelder und die notwendigen Kosten, die der Verfrachter für die Güter vorschießen mußte, sowie andere Kosten, die dem Verfrachter gezahlt werden müssen, nicht bezahlt worden sind, und auch keine entsprechende Sicherheit geleistet worden ist, kann der Verfrachter die Güter in vernünftigem Ausmaß zurückbehalten.

§ 88  Der Verfrachter kann bei Gericht eine Verfügung zur Versteigerung von Gütern beantragen, die er nach § 87 zurückbehält, und die innerhalb von 60 Tagen vom Tag nach der Ankunft des Schiffes im Löschungshafen an niemand abholen [will]; wenn die Güter leicht verderblich sind, oder die Kosten ihrer Aufbewahrung ihren Wert übersteigen könnten, kann vorzeitige Versteigerung beantragt werden.

   Der bei der Versteigerung erzielte Erlös wird zur Begleichung der Kosten der Aufbewahrung und Versteigerung der Güter und der Fracht und anderer dem Verfrachter zu zahlender einschlägiger Kosten verwandt; der Verfrachter ist berechtigt, vom Befrachter Erstattung eines [noch] fehlenden Betrags zu verlangen; ein Mehrbetrag wird dem Befrachter erstattet; kann er auf keine Weise erstattet werden, und will ihn innerhalb eines Jahres vom Tag der Versteigerung ab niemand abholen, wird er an die Staatskasse abgeführt.

§ 89  Bevor das Schiff vom Ladehafen abfährt, kann der Befrachter vom Vertrag zurücktreten. Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, muß der Befrachter dem Verfrachter [dann] aber die Hälfte der vereinbarten Fracht zahlen; wenn die Güter bereits auf das Schiff verladen wurden, muß er auch die Kosten für das Verladen und das Löschen der Güter und andere damit verbundene Kosten bezahlen.

§ 90  Wenn, bevor das Schiff vom Ladehafen abfährt, der Vertrag wegen höherer Gewalt oder aus anderen Gründen, für die weder der Befrachter noch der Verfrachter haftet, nicht erfüllt werden kann, können beide Seiten gleichermaßen vom Vertrag zurücktreten und haften sich dabei gegenseitig nicht auf Ersatz. Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, muß der Verfrachter bereits gezahlte Fracht dem Befrachter zurückzahlen; wenn die Güter bereits auf das Schiff verladen sind, muß der Befrachter die Kosten für das Verladen und das Löschen der Güter übernehmen; wenn ein Konnossement ausgestellt worden ist, muß der Befrachter es dem Verfrachter zurückgeben.

§ 91  Wenn wegen höherer Gewalt oder aus anderen Gründen, für die weder der Befrachter noch der Verfrachter haften, das Schiff nicht im vertraglich bestimmten Zielhafen die Güter löschen kann, ist, wenn der Vertrag nichts anderes bestimmt, der Kapitän berechtigt, die Güter in einem sicheren Hafen oder anderen Punkt nahe dem Zielhafen zu löschen, und das gilt als Vertragserfüllung.

   Wenn der Kapitän entscheidet, daß die Güter gelöscht werden, muß er den Befrachter oder den Empfänger der Güter rechtzeitig unterrichten und die Interessen des Befrachters oder des Empfängers der Güter berücksichtigen.

§ 92  Der Reisechartervertrag ist ein Vertrag, nach dem der Vercharterer des Schiffes dem Charterer ein Schiff oder einen Teil des Raums eines Schiffes zur Verfügung stellt, um die vereinbarten Güter zu laden und sie von einem Hafen zu einem anderen Hafen zu befördern, und der Charterer die vereinbarte Fracht zahlt.

§ 93  Zum Inhalt des Reisechartervertrags gehören insbesondere die Namen von Vercharterer und Charterer und des Schiffes, die Nationalität des Schiffes, Gewicht, Volumen und Namen der zu ladenden Güter, der Ladehafen, der Zielhafen, Zeiten des Verladens und des Löschens der Güter, die Fracht, Liegegeld, Eilgeld und andere einschlägige Punkte.

§ 94  §§ 47 und 49 werden [auch] auf den Vercharterer des Reisechartervertrags angewandt.

   Sonstige Bestimmungen dieses Kapitels über Rechte und Pflichten im Verhältnis zwischen den Vertragsparteien gelten für Vercharterer und Charterer des Reisechartervertrags nur insoweit, als im Reisechartervertrag nichts oder nichts anderes vereinbart worden ist.

§ 95  Wenn für Güter, die nach einem Reisechartervertrag befördert werden, ein Konnossement ausgegeben worden ist, dessen Inhaber nicht der Charterer ist, gelten für die Rechte und Pflichten im Verhältnis zwischen Verfrachter und Inhaber des Konnossements die Vereinbarungen des Konnossements. Wenn jedoch im Konnossement vermerkt ist, daß die Vorschriften des Reisechartervertrags angewandt werden, gelten diese.

§ 96  Der Vercharterer muß das vereinbarte Schiff zur Verfügung stellen; mit dem Einverständnis des Charterers kann er das Schiff austauschen. Wenn jedoch das zur Verfügung gestellte oder ausgetauschte Schiff nicht den vertraglichen Vereinbarungen entspricht, ist der Charterer berechtigt, es abzulehnen oder vom Vertrag zurückzutreten.

   Wenn der Vercharterer schuldhaft das vereinbarte Schiff nicht zur Verfügung gestellt hat, sodaß der Charterer einen Schaden erleidet, haftet der Vercharterer auf Ersatz.

§ 97  Wenn der Vercharterer in der vereinbarten Zeit für die Verladung der Güter das Schiff nicht zur Verfügung stellen kann, ist der Charterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten. Wenn jedoch der Vercharterer die Verspätung des Schiffs und den voraussichtlichen Ankunftstag im Ladehafen dem Charterer mitteilt, muß der Charterer innerhalb von 48 Stunden ab dem Erhalt der Mitteilung seinen Entschluß, ob er vom Vertrag zurücktritt, dem Vercharterer mitteilen.

   Wenn der Charterer Schaden erleidet, weil der Vercharterer das Schiff schuldhaft verspätet zur Verfügung stellt, haftet der Vercharterer auf Ersatz.

§ 98  Die Zeiten nach dem Reisechartervertrag für das Verladen der Güter auf das Schiff und für das Löschen der Güter und die Art und Weise, in der sie berechnet werden, die Liegegelder nach der Überschreitung dieser Zeiten und das Eilgeld für das vorzeitig beendete Verladen und Löschen der Güter werden von den Parteien vereinbart.

§ 99  Der Charterer kann das gecharterte Schiff weiter verchartern; durch die Weitervercharterung werden die im ursprünglichen Vertrag vereinbarten Rechte und Pflichten nicht beeinträchtigt.

§ 100  Der Charterer muß die vereinbarten Güter stellen; mit dem Einverständnis des Vercharterers kann er sie [gegen andere] austauschen. Wenn die dafür eingetauschten Güter jedoch gegen das Interesse des Vercharterers sind, ist der Vercharterer berechtigt, sie abzulehnen oder vom Vertrag zurückzutreten.

   Wenn der Vercharterer einen Schaden erleidet, weil die vereinbarten Güter nicht gestellt werden, haftet der Charterer auf Ersatz.

§ 101  Der Vercharterer muß die Güter im vertraglich bestimmten Löschungshafen löschen. Wenn der Vertrag eine Klausel enthält, nach der der Charterer den Löschungshafen wählt, kann, wenn der Charterer nicht gemäß den vertraglichen Bestimmungen rechtzeitig die Bestimmung des Löschungshafens mitgeteilt hat, der Kapitän unter den vertraglich bestimmten wählbaren Löschungshäfen selbst einen zum Löschen der Güter auswählen. Wenn der Charterer nicht gemäß den vertraglichen Bestimmungen rechtzeitig die Bestimmung des Löschungshafens mitgeteilt hat und damit dem Vercharterer einen Schaden zufügt, haftet er auf Ersatz. Wenn der Vercharterer entgegen den vertraglichen Bestimmungen eigenmächtig einen Hafen wählt und [dort] die Güter löscht und damit dem Charterer einen Schaden zufügt, haftet er auf Ersatz.

§ 102  Der Durchfrachtvertrag nach diesem Gesetz ist ein Vertrag, nach dem der Betreiber eines kombinierten Transports mit mehreren Beförderungsarten, von denen eine der Seetransport ist, dafür verantwortlich ist, Güter vom Ort ihres Empfangs zum Zielort zu befördern und dem Empfänger zu übergeben, und Fracht für die gesamte Strecke erhält.

   Betreiber des kombinierten Transports nach dem vorigen Absatz ist jemand, der selbst mit dem Befrachter einen Durchfrachtvertrag schließt oder andere beauftragt, dies in seinem Namen zu tun.

§ 103  Der Betreiber des kombinierten Transports haftet für die kombiniert transportierten Güter vom Zeitpunkt, zu dem die Güter in Empfang genommen werden, bis zur Übergabe der Güter.

§ 104  Der Betreiber des kombinierten Transports ist für die Erfüllung oder die Organisation der Erfüllung des Durchfrachtvertrags und dabei für die gesamte Strecke der Beförderung verantwortlich.

   Der Betreiber des kombinierten Transports und die am kombinierten Transport teilnehmenden Beförderer der einzelnen Abschnitte [des Transports] können in Verträgen für die einzelnen Abschnitte des kombinierten Transports ihre wechselseitige Verantwortung gesondert bestimmen. Jedoch dürfen sich diese Verträge nicht auf die Verantwortung auswirken, die der Betreiber des kombinierten Transports für die gesamte Strecke übernimmt.

§ 105  Für die Haftung auf Ersatz und die Haftungsgrenze des Betreibers des kombinierten Transports bei dem Verlust oder der Beschädigung von Gütern auf einem Abschnitt des kombinierten Transports gelten die Rechtsvorschriften für die Beförderungsart dieses Abschnitts.

§ 106  Läßt sich nicht bestimmen, auf welchem Abschnitt des Transports der Verlust oder die Beschädigung der Güter eingetreten ist, so haftet der Betreiber des kombinierten Transports auf Ersatz nach den Vorschriften dieses Kapitels über die Haftung auf Ersatz und die Haftungsgrenzen des Verfrachters.

§ 107  Der Überfahrtsvertrag ist ein Vertrag, nach dem der Verfrachter mit einem für die Beförderung von Passagieren geeigneten Schiff Passagiere und ihr Gepäck über See von einem Hafen zum andren befördert, und der Passagier das Überfahrtsgeld bezahlt.

§ 108  Definitionen für dieses Kapitel:

   1. "Verfrachter" ist jemand, der mit Passagieren einen Überfahrtsvertrag schließt oder andere beauftragt, dies in seinem Namen zu tun.

   2. "Tatsächlicher Verfrachter" ist jemand, der im Auftrag des Verfrachters die Beförderung oder einen Teil der Beförderung von Passagieren durchführt; eingeschlossen ist [auch], wem diese Beförderung weiter übertragen worden ist.

   3. "Passagier" ist jemand, der aufgrund eines Überfahrtsvertrags befördert wird; wer mit dem Einverständnis des Verfrachters aufgrund eines Seefrachtvertrags zur Beförderung von Gütern auf dem Schiff Güter begleitet, gilt als Passagier.

   4. "Gepäck" sind alle Güter und Wagen, welche aufgrund des Überfahrtsvertrags vom Verfrachter befördert werden, ausgenommen jedoch lebende Tiere.

   5. "Mitgeführtes Gepäck" ist Gepäck, das der Passagier bei sich führt, aufbewahrt oder in die Kabine stellt.

§ 109  Die Vorschriften dieses Kapitels über die Haftung des Verfrachters gelten [auch] für den tatsächlichen Verfrachter. Die Vorschriften dieses Kapitels über die Haftung der vom Verfrachter Angestellten und seiner Vertreter gelten auch für die vom tatsächlichen Verfrachter Angestellten und seine Vertreter.

§ 110  Die Fahrkarte des Passagiers ist Beleg für den Abschluß des Überfahrtsvertrags.

§ 111  Die Beförderungszeit nach dem Überfahrtsvertrag beginnt mit der Einschiffung des Passagiers und endet, wenn der Passagier das Schiff verläßt. Wenn der Preis der Fahrkarte die Kosten für die Ein- und Ausschiffung enthält, umfaßt die Beförderungszeit auch die Zeit, in der der Verfrachter die Passagiere über Wasser vom Ufer zum Schiff bringt und sie vom Schiff ans Ufer bringt, aber nicht die Zeiten, zu denen sich der Passagier in der Hafenstation, auf dem Kai oder in anderen Hafeneinrichtungen befindet.

   Die Beförderungszeit vom Passagier mitgeführten Gepäcks richtet sich nach dem vorstehenden Absatz. Die Beförderungszeit anderen Gepäcks beginnt mit der Übergabe des Gepäcks vom Passagier an den Verfrachter oder die von ihm Angestellten oder seine Vertreter und endet mit der Rückgabe durch den Verfrachter oder die von ihm Angestellten oder seine Vertreter an den Passagier.

§ 112  Wenn ein Passagier ohne Fahrkarte oder in einer höheren Klasse oder für eine längere Reise [als nach der Fahrkarte] mit dem Schiff fährt, muß er entsprechend den Vorschriften Überfahrtsgeld nachzahlen; der Verfrachter kann entsprechend den Vorschriften ein höheres Überfahrtsgeld verlangen; wird die Zahlung verweigert, ist der Kapitän berechtigt, [den Passagier] an einem geeigneten Ort anzuweisen, das Schiff zu verlassen, und der Verfrachter ist berechtigt, von ihm Erstattung [des Überfahrtsgelds] zu verlangen.

§ 113  Der Passagier darf keine verbotenen, leicht entzündlichen, explosiven, giftigen, korrodierenden, radioaktiven oder die Sicherheit von Personen und Vermögen auf dem Schiff möglicherweise gefährdenden sonstwie gefährlichen Sachen mit sich führen oder im Gepäck unterbringen.

   Der Verfrachter kann zu jeder Zeit und an jedem Ort verbotene oder gefährliche Sachen, die der Passagier mit sich führt oder im Gepäck untergebracht hat, löschen, vernichten oder ungefährlich machen oder sie den zuständigen Stellen übergeben, ohne auf Ersatz zu haften.

   Wenn der Passagier Schädigungen durch Verletzung des Abs.1 herbeiführt, haftet er auf Ersatz.

§ 114  Wenn während der Beförderungszeit für Passagiere und ihr Gepäck nach § 111 durch Verschulden des Verfrachters - oder der von ihm Angestellten oder seiner Vertreter im Bereich der Anstellung bzw. des Auftrags - ein Unfall herbeigeführt wird, durch den der Passagier verletzt wird oder umkommt oder Gepäck verlorengeht oder beschädigt wird, haftet der Verfrachter auf Ersatz.

   Der [Ersatz] Fordernde ist für die Vorlage von Beweisen für das Verschulden des Verfrachters bzw. der von ihm Angestellten oder seiner Vertreter verantwortlich, außer in den Fällen der Absätze 3 und 4 dieses Paragraphen.

   Wenn der Untergang, eine Kollision, das Stranden, die Explosion oder ein Brand des Schiffes oder ein Fehler des Schiffes dazu führt, daß der Passagier verletzt wird oder umkommt oder Gepäck verlorengeht oder beschädigt wird, muß bei dem Verfrachter oder den von ihm Angestellten oder seinen Vertretern Verschulden angenommen werden, soweit sie nicht das Gegenteil beweisen.

   Wenn anderes als mitgeführtes Gepäck verlorengeht oder beschädigt wird, muß unabhängig davon, welcher Unfall dazu geführt hat, bei dem Verfrachter oder den von ihm Angestellten oder seinen Vertretern Verschulden angenommen werden, soweit sie nicht das Gegenteil beweisen.

§ 115  Wenn der Verfrachter beweist, daß Verschulden des Passagiers oder gemeinsames Verschulden des Passagiers und des Verfrachters dazu geführt hat, daß der Passagier verletzt wurde oder umkam oder Gepäck verlorenging oder beschädigt wurde, kann die Haftung des Verfrachters auf Ersatz entfallen oder entsprechend gemindert werden.

   Wenn der Verfrachter beweist, daß der Passagier seine Verletzung oder seinen Tod oder den Verlust oder die Beschädigug von Gepäck vorsätzlich herbeigeführt hat, oder daß die Verletzung oder der Tod des Passagiers durch seinen Gesundheitszustand herbeigeführt wurden, haftet er nicht auf Ersatz.

§ 116  Der Verfrachter haftet nicht für Verlust oder Beschädigung von Geld, Gold und Silber, Perlen und Edelsteinen, Wertpapieren und anderen Wertgegenständen der Passagiere.

   Wenn Passagier und Verfrachter vereinbaren, daß Gegenstände nach dem vorigen Absatz in die Obhut des Verfrachters gegeben werden, haftet der Verfrachter nach § 117 auf Ersatz; wenn die von beiden Seiten schriftlich vereinbarte Haftungsgrenze über der nach § 177 liegt, haftet der Verfrachter nach der vereinbarten Haftungsgrenze auf Ersatz.

§ 117  Außer im Fall von Abs. 4 begrenzt sich die Haftung des Verfrachters auf Ersatz für jede Überfahrt wie folgt:

   1. Bei Tod und Verletzung von Passagieren für jeden Passagier auf höchstens 46666 Rechnungseinheiten;

   2. für Verlust und Beschädigung von mitgeführtem Gepäck für jeden Passagier auf höchstens 833 Rechnungseinheiten;

   3. für Verlust und Beschädigung von Wagen der Passagiere, einschließlich von im Wagen mitgeführten Gepäck, für jeden Wagen auf höchstens 3333 Rechnungseinheiten;

   4. für Verlust und Beschädigung von anderem Gepäck als nach vorstehend Nrn. 3 und 4 für jeden Passagier auf höchstens 1200 Rechnungseinheiten.

   Verfrachter und Passagier können einen Betrag vereinbaren, innerhalb dessen der Verfrachter für Beschädigungen am Wagen des Passagiers und an anderem Gepäck des Passagiers nicht haftet. Jedoch dürfen die Schäden, für die die Haftung ausgeschlossen wird, bei einem Wagen 117 Rechnungseinheiten und bei anderem Gepäck für jeden Passagier 13 Rechnungseinheiten nicht überschreiten. Bei der Berechnung des Schadenersatzes für jeden Wagen oder für anderes Gepäck jeden Passagiers muß die vereinbarte Haftungsbefreiung des Verfrachters abgezogen werden.

   Verfrachter und Passagier können schriftlich eine Grenze für die Haftung auf Ersatz vereinbaren, die über der nach Abs.1 liegt.

   Für die Personenbeförderung auf See zwischen Häfen der VR China wird die Grenze der Haftung des Verfrachters auf Ersatz von der den Verkehr lenkenden Behörde des Staatsrates bestimmt und nach Meldung an den Staatsrat und dessen Genehmigung angewandt.

§ 118  Wird bewiesen, daß der Verfrachter den Tod oder die Verletzung des Passagiers oder den Verlust oder die Beschädigung von Gepäck vorsätzlich oder dadurch herbeigeführt hat, daß er rücksichtslos handelte oder rücksichtslos nicht handelte, obwohl er wußte, daß dies dazu führen konnte, so kann sich der Verfrachter nicht auf die Grenzen der Haftung auf Ersatz nach §§ 116 und 117 berufen.

   Wird bewiesen, daß die vom Verfrachter Angestellten oder seine Vertreter den Tod oder die Verletzung des Passagiers oder den Verlust oder die Beschädigung von Gepäck vorsätzlich oder dadurch herbeigeführt haben, daß sie rücksichtslos handelten oder rücksichtslos nicht handelten, obwohl sie wußten, daß dies dazu führen konnte, so können sie sich nicht auf die Grenzen der Haftung auf Ersatz nach §§ 116 und 117 berufen.

§ 119  Ist Gepäck erkennbar beschädigt worden, so muß der Passagier dem Verfrachter oder den von ihm Angestellten oder seinen Vertretern wie folgt schriftlich Mitteilung machen:

   1. Für mitgeführtes Gepäck muß der Passagier die Mitteilung einreichen, bevor er das Schiff verläßt, oder er muß sie beim Verlassen des Schiffes einreichen;

   2. für anderes Gepäck muß die Mitteilung vor oder bei der Rückgabe des Gepäcks eingereicht werden.

   Ist die Beschädigung nicht erkennbar, sodaß der Passagier sie bei Verlassen des Schiffes oder bei der Rückgabe des Gepäcks schwer entdecken kann, oder ist Gepäck verlorengegangen, so muß der Passagier innerhalb von 15 Tagen ab dem Verlassen des Schiffes oder dem Tag, an dem das Gepäck zurückgegeben wurde oder zurückgegeben werden sollte, dem Verfrachter oder den von ihm Angestellten oder seinen Vertreter schriftlich Mitteilung machen.

   Wenn der Passagier nicht rechtzeitig eine schriftliche Mitteilung nach Abs. 1 oder 2 gemacht hat, gilt bis zum Beweis des Gegenteils das Gepäck als vollständig unbeschädigt erhalten.

   Wenn bei der Übergabe des Gepäcks der Passagier und der Verfrachter das Gepäck gemeinsam untersucht oder überprüft haben, ist eine schriftliche Mitteilung nicht notwendig.

§ 120  Wenn bei Ersatzforderungen gegen die vom Verfrachter Angestellten oder seine Vertreter diese beweisen, daß sie im Bereich der Anstellung bzw. des Auftrags gehandelt haben, sind sie berechtigt, sich auf die Einwendungen und die Begrenzungen der Haftung auf Ersatz nach §§ 115, 116 und 117 zu berufen.

§ 121  Wenn der Verfrachter mit der Ausführung der Beförderunng oder eines Teils der Beförderung der Passagiere einen tatsächlichen Verfrachter beauftragt, haftet er weiterhin nach den Bestimmungen dieses Kapitels für die Beförderung auf der gesamten Strecke. Wenn ein tatsächlicher Verfrachter die Beförderung ausführt, haftet für seine Handlungen und die der von ihm Angestellten und seiner Vertreter im Rahmen der Anstellung bzw. des Auftrags der Verfrachter.

§ 122  Jede besondere Vereinbarung, mit der der Verfrachter in diesem Kapitel nicht vorgesehene Pflichten übernimmt oder auf in diesem Kapitel vorgesehene Rechte verzichtet, gilt mit der schriftlichen klaren Zustimmung des tatsächlichen Verfrachters auch für diesen; ob der tatsächliche Verfrachter zustimmt oder nicht, wirkt sich auf Geltung dieser besonderen Vereinbarung für den Verfrachter nicht aus.

§ 123  Wenn der Verfrachter und der tatsächliche Verfrachter beide auf Ersatz haften, dann haften sie innerhalb der Grenzen dieser Haftung als Gesamtschuldner.

§ 124  Wenn für die Verletzung oder den Tod von Passagieren oder für den Verlust oder die Beschädigung von Gepäck getrennt vom Verfrachter, vom tatsächlichen Verfrachter, von den von ihnen Angestellten und von ihren Vertretern Ersatz verlangt wird, darf der Gesamtbetrag des Ersatzes nicht die Grenzbeträge des § 117 überschreiten.

§ 125  §§ 121 bis 124 wirken sich nicht auf die wechselseitige Erstattung zwischen Verfrachter und tatsächlichem Verfrachter aus.

§ 126  Klauseln folgenden Inhalts in einem Überfahrtsvertrag sind nichtig:

   1. Befreiung des Verfrachters von seiner gesetzlich bestimmten Haftung gegenüber Passagieren;

   2. Senkung der in diesem Kapitel bestimmten Grenzbeträge für die Haftung des Verfrachters;

   3. Vereinbarungen, die die in diesem Kapitel bestimmten Beweispflichten umkehren;

   4. Begrenzungen der Rechte der Passagiere, Ersatzforderungen zu erheben.

   Die Nichtigkeit von Vertragsklauseln nach dem vorigen Absatz beeinträchtigt die Wirksamkeit der übrigen Klauseln des Vertrags nicht.

§ 127  Die Vorschriften dieses Kapitels über die Rechte und Pflichten in der Beziehung zwischen Vercharterer und Charterer werden nur insoweit angewandt, als der Chartervertrag keine oder keine abweichenden Bestimmungen getroffen hat.

§ 128  Zu den Charterverträgen gehören der Zeitchartervertrag und der Bare-boat-Chartervertrag; beide müssen schriftlich errichtet werden.

§ 129  Der Zeitchartervertrag ist ein Vertrag, nach dem der Vercharterer dem Charterer das vertraglich vereinbarte und vom Vercharterer mit einer Besatzung ausgestattete Schiff stellt, und dies vom Charterer, der Chartergeld bezahlt, in der vereinbarten Zeit auf die vereinbarte Weise genutzt wird.

§ 130  Der Zeitchartervertrag enthält insbesondere die Namen von Vercharterer und Charterer, Namen, Nationalität, Klassifikation, Tonnage, Raum, Geschwindigkeit und Treibstoffverbrauch des Schiffes, Fahrtgebiet, Verwendung, Dauer der Charter, Zeitpunkte, Orte und Bedingungen der Übergabe und der Rückgabe des Schiffs, das Chartergeld und seine Zahlung[sweise] und andere einschlägige Punkte.

§ 131  Der Vercharterer muß entsprechend der vertraglich vereinbarten Zeit das Schiff übergeben.

   Wenn der Vercharterer den vorigen Absatz verletzt, ist der Charterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten. Wenn der Vercharterer die Verspätung des Schiffs und sein voraussichtliches Ankunftsdatum im Übergabehafen dem Charterer mitteilt, muß der Charterer seinen Entschluß, vom Vertrag zurückzutreten oder das Schiff weiter zu chartern, vom Empfang der Mitteilung an innerhalb von 48 Stunden dem Vercharterer mitteilen.

   Für Schaden, den der Charterer dadurch erleidet, daß der Vercharterer das Schiff schuldhaft zu spät zur Verfügung stellt, haftet der Vercharterer auf Ersatz.

§ 132  Bei der Übergabe des Schiffes muß der Vercharterer gewissenhaft dafür sorgen, daß das Schiff reisetüchtig ist. Das übergebene Schiff muß für den vereinbarten Gebrauch geeignet sein.

   Wenn der Vercharterer den vorigen Absatz verletzt, ist der Charterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten und berechtigt, Ersatz des dadurch erlittenen Schadens zu verlangen.

§ 133  Wenn das Schiff während der Dauer der Charter nicht der vereinbarten Reisefähigkeit oder andren vereinbarten Umständen entspricht, muß der Vercharterer vernünftige Maßnahmen, die ergriffen werden können, ergreifen, um es schleunigst wiederherzustellen.

   Wenn das Schiff nicht der vereinbarten Reisefähigkeit oder andren vereinbarten Umständen entspricht und einen ordnungsgemäßen Beförderungsbetrieb keine 24 Stunden fortsetzen kann, zahlt der Charterer kein Chartergeld für die dadurch verlorene Beförderungsbetriebszeit, es sei denn, er hätte diesen Zustand selbst herbeigeführt.

§ 134  Der Charterer muß gewährleisten, daß das Schiff im vereinbarten Fahrtgebiet zwischen sicheren Häfen oder Punkten die vereinbarte Beförderung zur See durchführt.(15)

   Wenn der Charterer den vorigen Absatz verletzt, ist der Vercharterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten und berechtigt, Ersatz des dadurch erlittenen Schadens zu verlangen.

§ 135  Der Charterer muß gewährleisten, daß das Schiff zur Beförderung der vereinbarten legalen Güter benutzt wird.

   Wenn der Charterer das Schiff zur Beförderung lebender Tiere oder gefährlicher Güter benutzt, muß er vorher das Einverständnis des Vercharterers einholen.

   Wenn der Charterer Abs. 1 oder 2 verletzt, haftet er dem Vercharterer auf Ersatz des dadurch erlittenen Schadens.

§ 136  Der Charterer ist berechtigt, dem Kapitän Anweisungen zum Beförderungsbetrieb des Schiffes zu geben, darf [dabei] aber den Zeitchartervertrag nicht verletzen.

§ 137  Der Charterer kann das gecharterte Schiff weiter verchartern, muß aber die Umstände der Weitervercharterung unverzüglich dem Vercharterer mitteilen. Die Weitervercharterung des gecharterten Schiffs beeinflußt die Rechte und Pflichten nach dem ursprünglichen Chartervertrag nicht.

§ 138  Die Rechte und Pflichten im Verhältnis zwischen den Parteien eines Zeitchartervertrags werden nicht berührt, wenn der Eigentümer des vercharterten Schiffs sein Eigentum überträgt, jedoch muß unverzüglich dem Charterer Mitteilung gemacht werden. Nach der Übertragung des Schiffseigentums wird der Zeitchartervertrag vom Übertragungsempfänger und dem Charterer weiter erfüllt.

§ 139  Leistet das Schiff während der Vertragsdauer Hilfeleistung in Seenot, so ist der Charterer berechtigt, die Hälfte des Hilfslohnes nach Abzug der Hilfskosten, von Schadenersatz, des der Besatzung zustehenden Anteils und anderer Kosten zu erhalten.

§ 140  Der Charterer muß nach den vertraglichen Vereinbarungen das Chartergeld zahlen. Wenn der Charterer nicht nach den vertraglichen Vereinbarungen das Chartergeld zahlt, ist der Vercharterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten und Ersatz des dadurch erlittenen Schadens zu verlangen.

§ 141  Solange der Charterer dem Vercharterer nicht die Charterfracht und andere vertraglich vereinbarte Posten gezahlt hat, hat der Vercharterer ein Zurückbehaltungsrecht an den dem Charterer gehörenden Gütern und Vermögen auf dem Schiff und an Einnahmen aus der Weitervercharterung.

§ 142  Bei der Rückgabe des Schiffs durch den Charterer an den Vercharterer muß es, abgesehen von der natürlichen Abnutzung des Schiffs, im gleichen guten Zustand sein wie bei der Übergabe durch den Vercharterer.

   Konnte das Schiff nicht in dem guten Zustand erhalten werden, den es bei der Übergabe des Schiffes hatte, so haftet der Charterer für seine Herstellung durch Reparatur oder auf Ersatz.

§ 143  Wenn nach vernünftiger Berechnung der Zeitpunkt des Abschlusses der letzten Reise ungefähr der vertraglich vereinbarte Zeitpunkt der Rückgabe des Schiffes sein wird, aber diesen Zeitpunkt [auch] überschreiten könnte, ist der Charterer berechtigt, das Schiff über die Zeit hinaus zu benutzen, um die Reise abzuschließen. Für die Fristüberschreitung muß der Charterer Chartergeld nach den vertraglichen Vereinbarungen über die Sätze des Chartergelds zahlen; wenn der Marktsatz des Chartergeldes über dem vereinbarten Chartergeld liegt, muß er Chartergeld nach dem Marktsatz zahlen.

§ 144  Der Bare-boat-Chartervertrag ist ein Vertrag, nach dem der Vercharterer eines Schiffes dem Charterer ein Schiff ohne Mannschaft stellt, das der Charterer, der dem Vercharterer Chartergeld bezahlt, während der vereinbarten Zeit besitzt und gebraucht, und mit dem er während dieser Zeit Beförderung betreibt.(16)

§ 145  Der Bare-boat-Chartervertrag enthält insbesondere die Namen von Vercharterer und Charterer, Namen, Nationalität, Klassifikation, Tonnage und Raum des Schiffes, Fahrtgebiet, Verwendung, Dauer der Charter, Zeitpunkte, Orte und Bedingungen der Übergabe und der Rückgabe des Schiffs, [Angaben über] die Überprüfung des Schiffes, über die Erhaltung und Reparatur des Schiffes, über das Chartergeld und seine Zahlung[sweise] und über die Versicherung des Schiffes, Fristen und Bedingungen des Rücktritts vom Vertrag und andere einschlägige Punkte.

§ 146  Der Vercharterer muß in dem vertraglich bestimmten Hafen oder Ort zu der vertraglich bestimmten Zeit dem Charterer das Schiff und die Schiffsdokumente übergeben. Bei der Übergabe des Schiffs muß der Vercharterer muß der Vercharterer gewissenhaft dafür sorgen, daß das Schiff reisetüchtig ist. Das übergebene Schiff muß für den vereinbarten Gebrauch geignet sein.

   Wenn der Vercharterer den vorigen Absatz verletzt, ist der Charterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten und berechtigt, Ersatz des dadurch erlittenen Schadens zu verlangen.

§ 147  Während der Dauer der Bare-boat-Charter ist der Vercharterer für die Erhaltung und Reparatur des Schiffes verantwortlich.

§ 148  Während der Dauer der Bare-boat-Charter muß der Charterer entsprechend dem vertraglich bestimmten Wert des Schiffes in einer Versicherungsform, der der Vercharterer zugestimmt hat, das Schiff versichern und die Prämie tragen.

§ 149  Wenn während der Dauer der Bare-boat-Charter der Charterer dadurch, daß er das Schiff in Besitz nimmt, gebraucht oder mit ihm Beförderung betreibt, die Interessen des Vercharterers beeinträchtigt oder schädigt, ist der Charterer dafür verantwortlich, die Beeinträchtigung zu beheben oder den Schaden zu ersetzen.

   Führen Streitigkeiten um das Eigentum am Schiff oder Schulden des Vercharterers dazu, daß das Schiff gepfändet wird, so muß der Vercharterer gewährleisten, daß die Interessen des Charterers nicht beeinträchtigt werden; erleidet der Charterer dadurch einen Schaden, so haftet der Vercharterer auf Ersatz.

§ 150  Während der Dauer der Bare-boat-Charter darf der Charterer ohne Zustimmung des Vercharterers weder die Rechte und Pflichten aus dem Vertrag übertragen noch das Schiff in der Form der Bare-boat-Charter weiter verchartern.

§ 151  Während der Dauer der Bare-boat-Charter darf der Vercharterer ohne vorherige schriftliche Zustimmung des Charterers keine Hypothek an dem Schiff bestellen.

   Wenn der Vercharterer den vorigen Absatz verletzt, sodaß der Charterer einen Schaden erleidet, haftet der Vercharterer auf Ersatz.

§ 152  Der Charterer muß den vertraglichen Vereinbarungen gemäß das Chartergeld zahlen. Wenn der Charterer den vertraglich bestimmten Zeitpunkt für die Zahlung des Chartergeldes um mehr als 7 Tage überschritten hat, ist der Vercharterer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten und Ersatz für den dadurch erlittenen Schaden zu verlangen.

   Wenn das Schiff verlorengeht oder vermißt wird, muß die Zahlung des Chartergeldes vom Tag des Verlustes bzw. der letzten Nachricht vom Schiff an eingestellt werden; von im voraus gezahltem Chartergeld muß ein entsprechender Anteil zurückgezahlt werden.

§ 153  §§ 134, 135 Abs.1, 142 und 143 gelten [auch] für den Bare-boat-Chartervertrag.

§ 154  Bei einem Bare-boat-Chartervertrag mit einer Mietkaufklausel geht das Eigentum am Schiff auf den Charterer über, wenn er gemäß den vertraglichen Vereinbarungen dem Vercharterer die Kaufmiete voll gezahlt hat.

§ 155  Der Seeschleppvertrag ist ein Vertrag, nach dem die schleppende Seite mit einem Schlepper den geschleppten Anhang auf dem Seeweg von einem Ort zu einem anderen schleppt, und von der geschleppten Seite Schlepplohn gezahlt wird.

   Dies Kapitel gilt nicht für Schlepperdienste für Schiffe im Hafengebiet.

§ 156  Der Seeschleppvertrag muß schriftlich errichtet werden. Er enthält insbesondere die Bezeichnungen und Wohnsitze der schleppenden und der geschleppten Seite, Bezeichnungen und Hauptmaße von Schlepper und Anhang, die Pferdestärken des Schleppers, Anfangsort und Zielort des Schleppens, die Schleppzeit, den Schlepplohn und seine Zahlungsweise, sowie andere einschlägige Punkte.

§ 157  Die schleppende Seite muß vor und bei Beginn des Schleppens gewissenhaft dafür sorgen, daß der Schlepper reisetüchtig und in einem zum Schleppen geeigneten Zustand ist, ihn gut bemannen, mit Schleppgerät ausrüsten und mit Vorräten und den sonst für diese Reise erforderlichen Einrichtungen und Anlagen versehen.

   Die geschleppte Seite muß vor und bei Beginn des Schleppens den geschleppten Anhang gut auf das Schleppen vorbereiten und gewissenhaft dafür sorgen, daß der Anhang in einem zum Schleppen geeigneten Zustand ist, der schleppenden Seite wahrheitsgemäße Angaben über den Anhang machen und von der zuständigen Prüfstelle ausgestellte Nachweise der Schlepptauglichkeit des Anhangs und sonst einschlägige Schriftstücke vorlegen.

§ 158  Wenn vor Beginn des Schleppens höhere Gewalt oder ein anderer von keiner der beiden Seiten zu verantwortender Grund dazu führt, daß der Vertrag nicht erfüllt werden kann, können beide Seiten vom Vertrag zurücktreten, ohne daß eine der anderen auf Ersatz haftet. Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, muß die schleppende Seite bereits gezahlten Schlepplohn zurückzahlen.

§ 159  Wenn nach Beginn des Schleppens höhere Gewalt oder ein anderer von keiner der beiden Seiten zu verantwortender Grund dazu führt, daß der Vertrag nicht weiter erfüllt werden kann, können beide Seiten vom Vertrag zurücktreten, ohne daß eine der anderen auf Ersatz haftet.

§ 160  Wenn wegen höherer Gewalt oder einem anderen von keiner der beiden Seiten zu verantwortender Grund der Anhang nicht an den Zielort geschleppt werden kann, so kann, soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, die schleppende Seite an einem dem Zielort benachbarten Ort oder einem vom Kapitän des Schleppers gewählten sicheren Hafen oder Ankerplatz den Anhang der geschleppten Seite oder ihrem Vertreter übergeben, und das gilt dann als Erfüllung des Vertrags.

§ 161  Solange die geschleppte Seite den Schlepplohn und sonstige vernünftige Kosten nicht vertragsgemäß gezahlt hat, hat die schleppende Seite ein Zurückbehaltungsrecht an dem geschleppten Anhang.

§ 162  Wenn im Verlauf des Seeschleppens die schleppende oder die geschleppte Seite einen Schaden erleidet, der von einer Seite verschuldet ist, haftet die Seite, bei der Verschulden vorliegt, auf Ersatz; ist [der Schaden] von beiden Seiten verschuldet, haftet jede entsprechend dem Grad ihres Verschuldens anteilmäßig auf Ersatz.

   Trotz der Bestimmungen des vorigen Absatzes haftet die schleppende Seite nicht auf Ersatz, wenn sie beweist, daß der Schaden der geschleppten Seite aus einem der folgenden Gründe entstanden ist:

   1. Aus Verschulden des Kapitäns, der Besatzung oder des Lotsen des Schleppers oder anderer von der schleppenden Seite Angestellter oder ihrer Vertreter bei der Führung oder Verwaltung des Schiffes;

   2. aus Verschulden des Schleppers bei Hilfe in Seenot zur Rettung oder beabsichtigten Rettung von Menschenleben oder Vermögen.

   Dieser Paragraph wird nur insoweit angewandt, als der Seeschleppvertrag keine bzw. keine andere Bestimmung trifft.

§ 163  Wenn im Verlauf des Seeschleppens aus Verschulden der schleppenden oder der geschleppten Seite ein Dritter verletzt oder getötet oder ihm ein Vermögensschaden zugefügt wird, haften ihm die schleppende und die geschleppte Seite als Gesamtschuldner auf Ersatz. Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, ist eine Seite, welche als Gesamtschuldner mehr Ersatz als den von ihr zu übernehmenden Anteil gezahlt hat, berechtigt, von der anderen Erstattung zu verlangen.

§ 164  Wenn der Eigentümer eines Schleppers auf einem geschleppten ihm gehörenden oder von ihm betriebenen Leichter Güter über See von einem zu einem anderen Hafen befördert, gilt das als Beförderung von Gütern zur See.

§ 165  Der Zusammenstoß von Schiffen ist ein Unfall, bei dem Schiffe auf dem Meer oder einem mit dem Meer in Verbindung stehenden schiffbaren Gewässer so in Berührung kommen, daß es zu Beschädigungen kommt.

   Zu den Schiffen im Sinne des vorigen Absatzes gehören [Schiffe im Sinne des § 3 und] mit Schiffen im Sinne des § 3 zusammenstoßende sonstige Schiffe, die nicht militärisch oder für öffentliche Regierungsangelegenheiten genutzt werden.

§ 166  Beim Zusammenstoß von Schiffen müssen sich die Kapitäne der beteiligten Schiffe, soweit damit nicht ihr eigenes Schiff und die Menschen darauf ernstlich gefährdet werden, mit aller Kraft um die Rettung der mit ihnen zusammengestoßenen Schiffe und der Menschen darauf bemühen.

   Die Kapitäne der zusammengestoßenen Schiffe müssen der anderen Seite möglichst Namen, Nationalität, Ausgangs- und Zielhafen ihrer Schiffe mitteilen.

§ 167  Kommt es durch höhere Gewalt, einem anderen von keiner Seite zu verantwortenden Grund oder aus nicht zu klärenden Gründen zu einem Zusammenstoß von Schiffen, so haften sich die am Zusammenstoß Beteiligten gegenseitig nicht auf Ersatz.

§ 168  Kommt es durch Verschulden eines Schiffes zu einem Zusammenstoß von Schiffen, so haftet das Schiff, bei dem Verschulden vorliegt, auf Ersatz.

§ 169  Kommt es zu einem Zusammenstoß von Schiffen, bei dem bei den zusammengestoßenen Schiffen gegenseitiges Verschulden vorliegt, so haftet jedes Schiff nach dem Grade [seines] Verschuldens anteilmäßig auf Ersatz; entsprechen sich die Grade des Verschuldens oder lassen sich die Anteile am Verschulden nicht feststellen, so haften sie im gleichen Maß auf Ersatz.

   Schiffe, bei denen gegenseitiges Verschulden vorliegt, haften für Schaden an den Schiffen, an Gütern und anderem Vermögen auf den Schiffen, den der Zusammenstoß herbeigeführt hat, auf Ersatz zu den Anteilen nach dem vorigen Absatz. Führt der Zusammenstoß zu Vermögensschäden eines Dritten, so haftet jedes Schiff für nicht mehr als den Anteil am Ersatz, den es übernehmen muß.

   Schiffe, bei denen gegenseitiges Verschulden vorliegt, haften für die [durch den Zusammenstoß] herbeigeführte Verletzung oder Tötung eines Dritten als Gesamtschuldner auf Ersatz. Wenn der von einem Schiff als Gesamtschuldner gezahlte Ersatz seinen Anteil nach Abs. 1 übersteigt, ist es berechtigt, von den anderen Schiffen, bei denen Verschulden vorliegt, Erstattung zu verlangen.

§ 170  Wenn ein Schiff, weil es nicht angemessen gehandhabt wurde oder die Schiffahrtsregeln mißachtet hat, zwar nicht mit anderen zusammengestoßen ist, aber Schäden bei anderen Schiffen, den Personen oder Gütern oder anderem Vermögen auf ihnen herbeigeführt hat, wird dies Kapitel angewandt.

§ 171  Dieses Kapitel gilt für Hilfeleistungen auf dem Meer oder einem mit dem Meer in Verbindung stehenden schiffbaren Gewässer für Schiffe und anderes Vermögen, die in Gefahr geraten sind-.

§ 172  Definitionen für dieses Kapitel:

   1. "Schiffe" sind Schiffe im Sinne von § 3 und andere Schiffe, die mit ihnen in eine Hilfsbeziehung kommen und keine militärisch oder für öffentliche Regierungsangelegenheiten genutzte Schiffe sind.

   2. "Vermögen" ist alles Vermögen, das nicht ständig und beabsichtigt Anhängsel der Küstenlinie ist; eingeschlossen sind gefährdete Fracht[gebühren].

   3. "Hilfslohn" sind alle Entgelte, Honorare und Erstattungen, die der Hilfsempfänger nach diesem Kapitel dem Helfer zahlen muß.

§ 173  Dies Kapitel gilt nicht für feste oder schwimmende Plattformen und bewegliche Bohranlagen für die Küstengewässer, die auf See ihre Position eingenommen haben und Exploration, Erschließung oder Produktion(19) von Bergbauressourcen des Meeresbodens durchführen.

§ 174  Solange der Kapitän nicht ernstlich sein Schiff und die Personen auf dem Schiff gefährdet, ist er verpflichtet, alle Kraft für die Rettung von Menschenleben auf See einzusetzen.

§ 175  Wenn Helfer und Hilfsempfänger über die Hilfe in Seenot eine Vereinbarung treffen, ist ein Hilfsvertrag errichtet.

   Der Kapitän eines in Gefahr geratenen Schiffes ist berechtigt, in Vertretung des Eigentümers einen Hilfsvertrag zu errichten. Kapitän und Eigentümer des in Gefahr geratenen Schiffes sind berechtigt, in Vertretung der Eigentümer von Vermögen auf dem Schiff einen Hilfsvertrag zu errichten.

§ 176  Wenn einer der folgenden Umstände vorliegt, kann auf Klage einer Seite oder aufgrund einer Schiedsvereinbarung beider Seiten das mit dem Streit befaßte Gericht oder Schiedsorgan durch Urteil bzw. Schiedsspruch den Hilfsvertrag ändern:

   1. Der Vertrag ist unter dem Einfluß nicht normaler oder gefährlicher Umstände geschlossen worden, und seine Klauseln sind deutlich ungerecht;

   2. der aufgrund des Vertrags gezahlte Hilfslohn ist deutlich zu hoch oder zu niedrig für die tatsächlich geleisteten Hilfsdienste.

§ 177  Bei der Hilfstätigkeit hat der Helfer gegenüber dem Hilfsempfänger die folgenden Pflichten:

   1. Mit der nötigen Sorgfalt Hilfe zu leisten;

   2. mit der nötigen Sorgfalt Umweltverschmutzungsschäden zu verhindern bzw. zu verringern;

   3. wenn vernünftigerweise erforderlich, die Hilfe anderer Helfer zu suchen;

   4. wenn der Hilfsempfänger vernünftigerweise verlangt, daß andere Helfer an der Hilfe teilnehmen, dies Verlangen zu akzeptieren; wenn jedoch das Verlangen unvernünftig ist, wirkt es sich nicht auf den Betrag des Hilfsentgelts des ursprünglichen Helfers aus.

§ 178  Bei der Hilfstätigkeit hat der Hilfsempfänger gegenüber dem Helfer die folgenden Pflichten:

   1. mit dem Helfer mit vereinten Kräften zusammenzuarbeiten;

   2. mit der nötigen Sorgfalt Umweltverschmutungsschäden zu verhindern bzw. zu verringern;

   3. wenn das gerettete Schiff oder anderes Vermögen an einen sicheren Ort gebracht sind, unverzüglich ein vom Helfer gestelltes vernünftiges Verlangen nach Übernahme zu akzeptieren.

§ 179  Wenn die Hilfe des Helfers für ein Schiff und sonstiges Vermögen, die in Gefahr geraten sind, erfolgreich ist, ist er berechtigt, ein Hilfsentgelt zu erhalten; war sie nicht erfolgreich, ist er, wenn andere Gesetze oder der Vertrag nichts anderes bestimmen, außer im Fall des § 182 nicht berechtigt, Hilfslohn zu erhalten.

§ 180  Das Hilfsentgelt muß so bestimmt werden, daß es ein Ansporn für Hilfstätigkeit ist; dabei müssen folgende Umstände zusammenfassend in Betracht gezogen werden:

   1. der Rettungswert des Schiffs und anderen Vermögens;

   2. die technischen Fähigkeiten und die Anstrengungen des Helfers bei der Verhinderung bzw. Verringerung von Umweltverschmutzungsschäden;

   3. der Erfolg der Hilfe des Helfers;

   4. Natur und Grad der Gefahr;

   5. die technischen Fähigkeiten und die Anstrengungen des Helfers bei der Hilfe für das Schiff, anderes Vermögen und Menschenleben;

   6. vom Helfer aufgewandte Zeit, geleistete Kosten und erlittene Verluste;

   7. Haftungs- und andere Risiken, denen Helfer und Hilfsausrüstung ausgesetzt waren;

   8. die Unverzüglichkeit vom Helfer geleisteter Hilfsdienste;

   9. die Brauchbarkeit und die Umstände des Einsatzes der bei der Hilfe verwandten Schiffe und anderen Ausrüstung;

   10. inwieweit die Hilfsausrüstung bereitstand, ihre Effizienz und ihr Wert.

   Das Hilfsentgelt darf den Rettungswert des Schiffs und anderen Vermögens nicht übersteigen.

§ 181  Der Rettungswert des Schiffs und anderen Vermögens ist der geschätzte Wert oder tatsächliche Verkaufserlös des Schiffs und anderen Vermögens nach der Rettung, abzüglich der einschlägigen Steuern und Zoll-, Quarantäne- und Prüfungskosten und der Kosten, die durch Löschung, Aufbewahrung, Schätzung und Verkauf entstehen.

   Im Wert nach dem vorigen Absatz ist der Wert der geretteten persönlichen Dinge der Besatzung und des geretteten mitgeführten Gepäcks der Passagiere nicht enthalten.

§ 182  Wenn der Helfer für die Hilfe für Schiffe oder Güter, von denen Umweltverschmutzungsschäden drohen, nach § 180 ein Hilfsentgelt erhält, das unter der besonderen Erstattung liegt, die nach dem vorliegendem Paragraphen erlangt werden kann, ist er berechtigt, nach dem vorliegendem Paragraphen vom Eigentümer des Schiffs eine den Hilfskosten entsprechende Sondervergütung zu erlangen.

   Wenn der Helfer Hilfe nach dem vorigen Absatz mit dem Ergebnis durchführt, daß Umweltverschmutzungsschäden vermieden oder verringert werden, kann die Sondervergütung, die der Eigentümer des Schiffes nach dem vorigen Absatz dem Helfer zahlen muß, gesondert um bis zu 30% der Hilfskosten erhöht werden. Wenn es das mit dem Streit befaßte Gericht oder Schiedsorgan für angemessen hält, kann es unter Berücksichtigung von § 180 Abs. 1 mit Urteil bzw. Schiedsspruch den Betrag der Sondervergütung noch weiter erhöhen; unter keinen Umständen darf der Betrag der Erhöhung aber 100% der Hilfskosten übersteigen.

   Als Hilfskosten werden in vorliegendem Paragraphen die vom Helfer während der Hilfe direkt gezahlten vernünftigen Kosten zuzüglich der vernünftigen Kosten für tatsächlich eingesetzte Hilfsausrüstung und eingesetztes Helferpersonal bezeichnet. Bei der Bestimmung der Hilfskosten müssen § 180 Abs. 1 Nrn. 8, 9 und 10 in Betracht gezogen werden.

   Die gesamte Sondervergütung nach dem vorliegenden Paragraphen kann unter welchen Umständen immer nur dann gezahlt werden, wenn das Hilfsentgelt überschritten wird, das der Helfer nach § 180 erhalten kann; der gezahlte Betrag ist die Differenz, um die die Sondervergütung das Hilfsentgelt übeschreitet.

   Wenn Umweltverschmutzungsschäden durch Verschulden des Helfers nicht vermieden oder verringert werden können, kann dem Helfer das Recht auf Sondervergütung ganz oder teilweise entzogen werden.

   Der vorliegende Paragraph beeinträchtigt nicht das Recht des Eigentümers des Schiffes auf Erstattung von anderen Hilfsempfängern.

§ 183  Das Hilfsentgelt wird von den Eigentümern des geretteten Schiffes und anderen Vermögens im Verhältnis des Anteils der Rettungswerte ihres Schiffes und anderen Vermögens am gesamten Rettungswert übernommen.

§ 184  Das Hilfsentgelt eines jeden von mehreren Helfern, die an der gleichen Hilfe beteiligt sind, muß nach den Normen des § 180 von allen Seiten ausgehandelt werden; gelingt das nicht, kann ein Urteil des mit dem Streit befaßten Gerichts oder aufgrund einer Vereinbarung aller Seiten der Schiedsspruch eines Schiedsorgans beantragt werden.

§ 185  Der Helfer, der bei der Hilfe Menschenleben rettet, kann von den Geretteten kein Entgelt fordern, ist aber berechtigt, am Hilfslohn, den die Helfer vom geretteten Schiff und anderem Vermögen und für die Verhinderung und Verminderung von Umweltverschmutzungsschäden erhalten, einen vernünftigen Anteil zu bekommen.

§ 186  Für die folgenden Hilfshandlungen besteht kein Recht auf den Erhalt von Hilfslohn:

   1. Pflichtgemäße Hilfe bei der normalen Erfüllung von Schlepp- oder anderen Dienstleistungsverträgen, soweit es sich nicht um besondere Arbeitsleistungen handelt, die nicht zu der Erfüllung solcher Pflichten gehören;

   2. Hilfe, die ohne Rücksicht darauf geleistet wurde, daß der Kapitän oder Eigentümer des gefährdeten Schiffes oder anderen Vermögens sie klar und vernünftigerweise abgelehnt hatte.

§ 187  Wenn die Hilfe durch Verschulden des Helfers notwendig oder schwieriger wird, oder beim Helfer Täuschung oder andere unredliche Handlungen vorliegen, muß der dem Helfer zu zahlende Hilfslohn versagt oder vermindert werden.

§ 188  Nach Abschluß der Hilfe muß der Hilfsempfänger dem Helfer auf dessen Forderung eine befriedigende Sicherheit für den Hilfslohn leisten.

   Unbeschadet des vorigen Absatzes muß der Eigentümer des geretteten Schiffes, bevor er die geretteten Güter zurückgibt, deren Eigentümer nach besten Kräften veranlassen, für den von ihnen zu tragenden Hilfslohn eine befriedigende Sicherheit zu leisten.

   Bevor auf Forderung des Helfers für das gerettete Schiff oder sonstiges Vermögen befriedigende Sicherheit geleistet worden ist, darf ohne Zustimmung des Helfers das gerettete Schiff oder sonstiges Vermögen nicht aus dem nach Abschluß der Hilfe zuerst angelaufenen Hafen oder anderem Ort entfernt werden.

§ 189  Ein mit der Forderung auf Hilfslohn befaßtes Gericht oder Schiedsorgan kann ausgehend von den konkreten Umständen unter vernünftigen Bedingungen beschließen bzw. einen Schiedsspruch dahingehend erlassen, daß der Hilfsempfänger dem Helfer vorweg eine angemessene Summe zahlt.

   Nachdem der Hilfsempfänger aufgrund des vorigen Absatzes eine angemessene Summe vorweg gezahlt hat, muß der Betrag einer nach § 188 geleisteten Sicherheit entsprechend verringert werden.

§ 190  Wenn volle 90 Tage nach der Rettung eines Schiffes und sonstigen Vermögens der Hilfsempfänger weder den Hilfslohn gezahlt noch eine befriedigende Sicherheit geleistet hat, kann der Helfer bei Gericht beantragen, daß die zwangsweise Versteigerung beschlossen wird; wenn gerettete Schiffe oder anderes Vermögen nicht, nicht leicht oder zu Kosten aufzubewahren sind, die ihren Wert übersteigen könnten, kann ihre vorzeitige Versteigerung beantragt werden.

   Aus dem Versteigerungserlös wird nach Abzug sämtlicher Kosten der Aufbewahrung und Versteigerung der Hilfslohn aufgrund dieses Gesetzes gezahlt; ein Restbetrag wird dem Hilfsempfänger zurückerstattet; kann er nicht zurückerstattet werden, und wird er auch innerhalb eines Jahres vom Versteigerungstag ab von niemand beansprucht, so wird er an die Staatskasse abgeführt; [wenn der Versteigerungserlös nicht ausreicht,] ist der Helfer berechtigt, vom Hilfsempfänger Erstattung des Fehlbetrags zu verlangen.

§ 191  Für das Recht des Helfers auf Hilfslohn bei Hilfe zwischen Schiffen des gleichen Eigentümers gelten die Vorschriften dieses Kapitels.

§ 192  Bei von zuständigen Staatsbehörden betriebener oder kontrollierter Hilfe genießt der Helfer die Rechte und Vergütungen für Hilfe nach diesem Kapitel.

§ 193  Dadurch, daß auf der gleichen Seereise Schiff, Güter und anderes Vermögen in eine gemeinsame Gefahr geraten, und für die gemeinsame Sicherheit absichtlich vernünftige Maßnahmen ergriffen werden, direkt entstandene besondere Opfer und gezahlte besondere Kosten sind große Haverei.

   Auf der Seereise oder nach deren Abschluß infolge der Verspätung von Schiff oder Gütern entstandene Verluste einschließlich Verluste dadurch, daß das Schiff Fristen nicht einhält, Marktverluste und andere indirekte Schäden gehören nicht zur großen Haverei(21).

§ 194  Wenn das Schiff durch unvorhergesehene Ereignisse, Opfer oder andere besondere Umstände beschädigt wird und für die notwendigen Reparaturen zur sicheren Vollendung der Reise einen Nothafen, sicheren Ort oder den Ladehafen oder -ort anläuft,(22) müssen Verluste und Kosten in die große Haverei eingestellt werden(23), die dadurch entstehen bzw. gezahlt werden, daß in diesem Hafen oder Ort zusätzlich während der Liegezeit Hafengebühren, Löhne und Versorgung der Schiffsbesatzung geleistet werden, vom Schiff Treibstoff und sonstiges Material verbraucht wird, oder die für die Reparaturen und dabei(24) für das Löschen, Lagern, erneute Verladen oder Umladen von Gütern, Treibstoff, Material und sonstigem Vermögen gezahlt werden.

§ 195  Statt besonderer Kosten, die in die große Haverei eingestellt werden können, gezahlte Extraausgaben können als stellvertretende Kosten in die große Haverei eingestellt werden, jedoch dürfen sie die in die große Haverei einzustellenden besonderen Kosten, an deren Stelle sie treten, nicht übersteigen.(25)

§ 196  Wer Beiträge zur großen Haverei verlangt, trägt die Beweislast dafür, daß sein Schaden in die große Haverei eingestellt werden muß.

§ 197  Wenn der Unfall, der zu besonderen Opfern und besonderen Kosten in großer Haverei geführt hat, durch Verschulden einer Seite bei der Reise herbeigeführt worden sein kann, beeinträchtigt das nicht das Recht dieser Seite, Beiträge zur großen Haverei zu verlangen; ohne oder mit Verschulden Beteiligte können jedoch in Bezug auf das Verschulden zu diesem Posten Ersatzforderungen stellen oder Einwände erheben.

§ 198  Der Geldbetrag des großen Havereiopfers(26) von Schiff, Gütern und Fracht wird nach folgenden Regeln bestimmt:

   1. Der Geldbetrag des großen Havereiopfers des Schiffs wird nach den tatsächlich gezahlten Reparaturkosten unter Abzug eines vernünftigen Betrags für den Austausch alter durch neue Teile berechtigt.(27) Solange das Schiff nicht repariert worden ist, wird der Geldbetrag nach der durch das Opfer bei vernünftiger [Einschätzung] herbeigeführten Wertminderung berechnet, darf aber die geschätzten Reparaturkosten nicht übersteigen.

   Wenn die an dem Schiff tatsächlich eingetretenen Gesamtschäden oder Reparaturkosten den Wert des reparierten Schiffes übersteigen, wird der Geldbetrag des großen Havereiopfers als Wert des Schiffes in einwandfreiem Zustand abzüglich der geschätzten Reparaturkosten für nicht zur großen Haverei gehörende Schäden und des Restbetrags des Werts des Schiffes nach der Beschädigung berechnet.

   2. Der Geldbetrag des großen Havereiopfers der Güter wird bei Verlust der Güter als der Wert der Güter beim Laden auf das Schiff zuzüglich von Versicherungsprämie und Fracht, abzüglich der infolge des Opfers nicht mehr gezahlten Fracht berechnet. Sind beschädigte Güter verkauft worden. bevor eine Vereinbarung über den Grad der Beschädigung erzielt wurde, wird der Geldbetrag als Differenz zwischen dem Wert der Güter beim Verladen zuzüglich Prämie und Fracht einerseits und dem Nettoverkaufserlös andererseits berechnet.

   3. Der Geldbetrag des großen Havereiopfers der Fracht wird als der Verlust an Fracht berechnet, der durch die Opferung von Gütern herbeigeführt wird, abzüglich der Beförderungskosten, die ursprünglich hätten ausgegeben werden müssen, um diese Fracht zuz bekommen, und wegen der Opferung nun nicht ausgegeben zu werden brauchen.

§ 199  Die Begünstigten tragen zur großen Haverei im Verhältnis der Beitragswerte eines jeden bei.

   Der Wert des Beitrags von Schiff, Gütern und Fracht zur großen Haverei wird nach folgenden Regeln bestimmt:

   1. Der Beitragswert des Schiffes wird als der Wert berechnet, den das Schiff bei Ende der Reise in einwandfreiem Zustand hat, abzüglich der nicht zur großen Haverei gehörenden Schäden; oder als der tatsächliche Wert des Schiffes am Ende der Reise, zuzüglich des Betrags des großen Havereiopfers.

   2. Der Wert des Beitrags der Güter zur großen Haverei wird als der Wert der Güter beim Verladen zuzüglich Versicherungsprämie und Fracht berechnet, abzüglich der nicht zur großen Haverei gehörenden Schäden und der Fracht, für die der Verfrachter die Gefahr trägt. Wenn die Güter vor Ankunft im Zielhafen verkauft werden, wird [ihr Beitragswert] berechnet, indem der Nettoertrag des Verkaufs dem Geldbetrag des großen Havereiopfers hinzugerechnet wird.

   Gepäck und private Sachen der Passagiere tragen nicht zur großen Haverei bei.

   3. Der Wert des Beitrags der Fracht zur großen Haverei wird als die Fracht berechnet, für die der Verfrachter die Gefahr trägt, und die er am Ende der Reise einzuziehen berechtigt ist, abzüglich der Beförderungsbetriebskosten zur Vollendung der Reise, die, um die Fracht bekommen zu können, nach Eintritt des großen Havereiunfalls anfallen, und zuzüglich des großen Havereiopfers.

§ 200  Nicht oder falsch deklarierte Güter müssen am Beitrag zur großen Haverei teilnehmen; die besonderen Opfer, die sie erlitten haben, werden nicht in die große Haverei eingestellt.

   Unregelmäßigerweise mit niedrigeren als den tatsächlichen Werten deklarierte Güter tragen mit den tatsächlichen Werten zur großen Haverei bei; opfern sie etwas zur großen Haverei, so wird der Wert des Opfers nach dem deklarierten Wert berechnet.

§ 201  Für besondere Opfer zur großen Haverei und für die zur großen Haverei gezahlten besonderen Kosten müssen Zinsen berechnet werden. Für die zur großen Haverei gezahlten besonderen Kosten mit Ausnahme der Heuer und Versorgung der Besatzung und des vom Schiff verbrauchten Treibstoffs und [sonstigen] Materials müssen Verfahrenskosten berechnet werden.

§ 202  Auf Forderung von Interessierten muß jede Seite, die [zur großen Haverei] beiträgt, Sicherheit für die große Haverei leisten.

   Wird die Sicherheit für die große Haverei in Form eines Geldbetrags geleistet, so muß dieser Betrag vom Dispacheur im Namen des Aufbewahrenden bei der Bank eingelegt werden.

   Die Stellung, der Gebrauch und die Rückgabe der Geldsicherheit wirken sich auf die Beiträge, für die die Beteiligten schließlich haften, nicht aus.

§ 203  Bei der Aufmachung der Dispache der großen Haverei werden vertraglich vereinbarte Dispachegrundsätze angewandt; ist keine vertragliche Vereinbarung getroffen worden, werden die Vorschriften dieses Kapitels angewandt.

§ 204  Eigentümer des Schiffes und Helfer [in Seenot] können ihre Haftung für Forderungen auf Ersatz in Seesachen in den Fällen des § 207 nach den Vorschriften dieses Kapitels begrenzen.

   Eigentümer des Schiffes nach dem vorigen Absatz schließen dessen Charterer und Betreiber ein.

§ 205  Wenn die in § 207 aufgeführten Forderungen auf Ersatz in Seesachen nicht gegen die Eigentümer und Helfer des Schiffes selbst, aber gegen Personen erhoben werden, für deren Handlungen und Verschulden sie [nämlich die Eigentümer und Helfer] haften, können diese Personen ihre Haftung nach den Vorschriften dieses Kapitels begrenzen.(29)

§ 206  Wenn ein Versicherter seine Haftung nach den Vorschriften dieses Kapitels begrenzen kann, so ist der Versicherer, der für diese Forderung auf Ersatz in Seesachen die Haftung übernimmt, berechtigt, eine ebensolche Begrenzung der Haftung auf Ersatz nach den Vorschriften dieses Kapitels in Anspruch zu nehmen.

§ 207  Bei den folgenden Forderungen auf Ersatz in Seesachen kann der Haftende, soweit §§ 208 und 209 nichts anderes bestimmen, ohne Rücksicht auf die Grundlage des Ersatzanspruches stets nach nach den Vorschriften dieses Kapitels seine Haftung auf Ersatz begrenzen:

   1. Forderungen auf Ersatz für auf dem Schiff eingetretene oder mit dem Beförderungsbetrieb oder Hilfeleistungen des Schiffes in direktem Zusammenhang stehende Fälle von Verletzung und Tötung von Menschen, Verlust und Beschädigung von Vermögen, eingeschlossen Beschädigungen von Hafenbauvorhaben(30), Hafenbecken, Schiffahrtswegen und Hilfseinrichtungen für die Schiffahrt sowie die dadurch herbeigeführten entsprechenden [weiteren] Schäden;

   2. Forderungen auf den Ersatz von Schäden, die durch die verspätete Übergabe von zur See beförderten Gütern oder durch die verspätete Ankunft von Passagieren und ihrem Gepäck herbeigeführt worden sind;

   3. Forderungen auf Ersatz von anderem Schaden infolge von Handlungen, die mit dem Beförderungsbetrieb oder Hilfeleistungen des Schiffes in direktem Zusammenhang stehen und nicht vertragliche Rechte verletzen;

   4. Forderungen auf Ersatz wegen Maßnahmen, die von anderen als dem Haftenden ergriffen worden sind, um den Schaden zu vermeiden oder zu mindern, für dessen Ersatz der Haftende nach diesem Kapitel seine Haftung begrenzen kann, sowie auf Ersatz von durch diese Maßnahmen herbeigeführten weitergehenden Schäden.

   Die Haftung für die im vorigen Absatz aufgeführten Ersatzforderungen kann immer begrenzt werden, gleich wie diese Forderungen erhoben werden. Soweit jedoch Nr. 4 die vom Haftenden vertraglich vereinbarte Zahlung von Entgelt berührt, kann dieser Paragraph zur Begrenzung der Haftung des Haftenden auf Zahlung nicht herangezogen werden.

§ 208  Dieses Kapitel gilt nicht für folgende Fälle:

   1. Für Forderungen auf Hilfslohn oder auf Beiträge zu großer Haverei;

   2. für Forderungen auf den Ersatz von Ölverschmutzungsschäden nach einem internationalen Vertrag über die zivile Haftung für Ölverschmutzungsschäden, an dem die VR China beteiligt ist(31);

   3. für Forderungen auf den Ersatz von Kernkraftschäden nach einem internationalen Vertrag über die Begrenzung der Haftung für Kernkraftschäden, an dem die VR China beteiligt ist;

   4. für Forderungen auf den Ersatz von Kernkraftschäden, die ein Kernkraftschiff herbeigeführt hat;

   5. für Ersatzforderungen, die von Beschäftigten des Eigentümers oder Helfers des Schiffes erhoben werden, wenn nach den Rechtsvorschriften zum Arbeitsvertrag Eigentümer bzw. Helfer des Schiffes nicht berechtigt sind, die Haftung für derartige Forderungen zu begrenzen, oder wenn nach diesen Vorschriften höhere Grenzen für die Haftung auf Ersatz gelten als nach diesem Kapitel.

§ 209  Der Haftende ist nicht berechtigt, nach diesem Kapitel die Haftung auf Ersatz zu begrenzen, wenn bewiesen wird, daß der Schaden, der zu der Ersatzforderung geführt hat, vom Haftenden vorsätzlich herbeigeführt wurde oder von ihm rücksichtslos durch ein Handeln oder Unterlassen herbeigeführt wurde, von dem er wußte, daß es zu Schäden führen konnte.

§ 210  Soweit in § 211 nichts anderes bestimmt ist, wird die Haftung auf Ersatz in Seesachen nach folgenden Regeln begrenzt:

   1. Forderungen auf Ersatz für die Verletzung oder Tötung von Menschen:

    1) Bei Schiffen mit einer Gesamttonnage von 300 bis 500 to beträgt die Grenze für den Ersatz 330 000 Rechnungseinheiten;

    2) bei Schiffen mit einer Gesamttonnage von über 500 to erhöht sich der Betrag nach Nr.1 für die Tonnage, die 500 to übersteigt, wie folgt:

    für die Tonnage von 501 bis 3000 to um 500 Rechnungseinheiten je to,

    für die Tonnage von 3001 bis 30 000 to um 333 Rechnungseinheiten je to,

    für die Tonnage von 30 001 bis 70 000 to um 250 Rechnungseinheiten je to,

    für die Tonnage über 70 000 to um 167 Rechnungseinheiten je to.

   2. Forderungen auf Ersatz für anderes als die Verletzung oder Tötung von Menschen:

    1) Bei Schiffen mit einer Gesamttonnage von 300 bis 500 to beträgt die Grenze für den Ersatz 167 000 Rechnungseinheiten;

    2) bei Schiffen mit einer Gesamttonnage von über 500 to erhöht sich der Betrag nach Nr.1 für die Tonnage, die 500 to übersteigt, wie folgt:

    für die Tonnage von 501 bis 30 000 to um 167 Rechnungseinheiten je to,

    für die Tonnage von 30 001 bis 70 000 to um 125 Rechnungseinheiten je to,

    für die Tonnage über 70 000 to um 83 Rechnungseinheiten je to.

   3. Wenn der Grenzbetrag nach Nr. 1 nicht hinreicht, um die gesamten Ersatzforderungen für die Verletzung oder Tötung von Menschen zu bezahlen, muß der Fehlbetrag mit den anderen Ersatzforderungen zusammen im Rahmen des Betrags nach Nr.2 anteilsmäßig befriedigt werden.

   4. Soweit sich das nicht auf die Ersatzforderungen für die Verletzung oder Tötung von Menschen nach Nr.3 auswirkt, müssen Ersatzforderungen für die Beschädigung von Hafenbauvorhaben(32), Hafenbecken, Schiffahrtswegen oder an Hilfseinrichtungen für die Schiffahrt vor den anderen Ersatzforderungen nach Nr. 2 befriedigt werden.

   5. Für Helfer, die nicht mit dem Schiff oder an einem geretteten Schiff Hilfe leisten, gilt die Grenze für den Ersatz für Schiffe von 1500 to.

   Die Grenze für den Ersatz für Schiffe mit einer Gesamttonnage unter 300 to, die zwischen Häfen der VR China Beförderung betreiben, und für Schiffe, die in Küstengewässern tätig sind, wird von der den Verkehr lenkenden Abteilung des Staatsrates bestimmt, dem Staatsrat zur Genehmigung gemeldet und dann angewandt.

§ 211  Die Grenze für die Haftung auf Ersatz für die Verletzung oder Tötung von Passagieren bei der Beförderung von Passagieren auf See ist das Produkt von 46 666 Rechnungseinheiten mit der in den Schiffspapieren bestimmten Zahl von Passagieren, die das Schiff trägt, jedoch nicht über 25 Mio. Rechnungseinheiten.

   Die Grenze für den Ersatz für die Verletzung oder Tötung von Passagieren bei der Beförderung von Passagieren zwischen Häfen der VR China wird von der den Verkehr lenkenden Abteilung des Staatsrates bestimmt, dem Staatsrat zur Genehmigung gemeldet und dann angewandt.

§ 212  Die Ersatzgrenzen nach §§ 210 und 211 gelten für den Gesamtbetrag der Forderungen, die aus einem bei einer bestimmten Gelegenheit(33) eintretenden Unfall gegen Eigentümer und Helfer des Schiffes oder gegen Personen geltend gemacht werden, für deren Handlungen und Verschulden sie haften.

§ 213  Wenn der Haftende eine Beschränkung der Haftung auf Ersatz nach diesem Kapitel geltend macht, kann er beim zuständigen Gericht einen Haftungsbegrenzungsfonds errichten. Der Fondsbetrag entspricht der jeweils in §§ 210 und 211 bestimmten Grenze, zuzüglich Zinsen für die Zeit vom Tag der Entstehung der Haftung bis zum Tag der Errichtung des Fonds.

§ 214  Nachdem der Haftende einen Haftungsbegrenzungsfonds errichtet hat, darf niemand, der eine Forderung gegen ihn erhebt, gegenüber irgendeinem seiner Vermögensgüter mehr irgendwelche Rechte ausüben; wenn ein Schiff oder anderes Vermögen eines Haftenden, der einen Haftungsbegrenzungsfonds errichtet hat, gepfändet worden ist, oder wenn derjenige, der einen Fonds errichtet hat, ein Pfand(34) übergeben hat, muß das Gericht unverzüglich Anweisung geben, es frei- bzw. zurückzugeben.

§ 215  Wenn jemand, der in den Genuß einer Haftungsbeschränkung nach diesem Kapitel kommt, aus dem gleichen Unfall gegen den Fordernden [seinerseits] eine Gegenforderung erhebt, müssen die Forderungen beider Seiten gegeneinander aufgerechnet werden, und der [Höchst]grenze des Ersatzes nach diesem Kapitel gilt [dann] für die Differenz zwischen den beiden Forderungen.

§ 216  Nach dem Seeversicherungsvertrag haftet der Versicherer gemäß den vertraglichen Bestimmungen dem Versicherten auf Ersatz seines aus dem Versicherungsfall am Gegenstand der Versicherung erlittenen Schadens und der daraus enstandenen Haftung, und der Versicherte zahlt die Prämie.

   Der Versicherungsfall nach dem vorigen Absatz bezeichnet jede Art von Seeunfall, für die Versicherer und Versicherter [die Versicherung] vereinbart haben, einschließlich mit Seereisen zusammenhängender Unfälle in Binnengewässern und auf dem Land.

§ 217  Der Seeversicherungsvertrag enthält insbesondere folgende Punkte:

   1. Die Bezeichnung des Versicherers;

   2. die Bezeichnung des Versicherten;

   3. die versicherte Sache;

   4. den Versicherungswert;

   5. die Versicherungssumme;

   6. die versicherte Deckung und die Haftungsausschlüsse;

   7. die Dauer der Versicherung;

   8. die Prämie.

§ 218  Folgende Posten können Gegenstand der Versicherung sein:

   1. Schiffe;

   2. Güter;

   3. das Einkommen aus dem Betrieb von Beförderung mit dem Schiff, d.h. Fracht, Chartergeld, Überfahrtsgeld;

   4. voraussichtlicher Gewinn der Güter;

   5. die Heuer und anderes Entgelt der Besatzung;

   6. die Haftung gegenüber Dritten;

   7. anderes Vermögen, das durch den Versicherungsfall geschädigt werden kann, und Haftung und Kosten, die daraus entstehen können.

   Der Versicherer kann den Gegenstand der Versicherung nach dem vorigen Absatz rückversichern. Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, kann der erste Versicherte nicht das Interesse aus der Rückversicherung genießen.(36)

§ 219  Der Versicherungswert des Gegenstands der Versicherung wird von Versicherer und Versichertem vereinbart.

   Wenn Versicherer und Versicherter keinen Versicherungswert vereinbart haben, wird der Versicherungswert nach folgenden Regeln berechnet:

   1. Der Versicherungswert eines Schiffes ist der Wert des Schiffes bei Beginn der Versicherungshaftung, dh. die Summe der Werte des Rumpfs, der Maschinen, der Anlagen, sowie des Treibstoffs, des Materials, der Takelage, der Versorgung und des Trinkwassers an Bord und der Prämie;

   2. der Versicherungswert von Gütern ist der Wert der Güter laut Rechnung bei Beginn der Versicherungshaftung am Ort des Anfangs der Reise, bzw. bei Nichthandelsgütern ihr tatsächlicher Wert am Ort des Anfangs der Reise, zuzüglich der Fracht und der Prämie;

   3. der Versicherungswert der Fracht ist der Gesamtbetrag der Fracht, die der Verfrachter bei Beginn der Versicherungshaftung erhalten muß, zuzüglich der Prämie;

   4. der Versicherungswert anderer Gegenstände der Versicherung ist die Summe ihres tatsächlichen Werts bei Beginn der Versicherungshaftung und der Prämie.

§ 220  Die Versicherungssumme wird von Versicherer und Versichertem vereinbart. Die Versicherungssumme darf den Versicherungswert nicht übersteigen; wenn sie ihn übersteigt, ist der übersteigende Teil nichtig.

§ 221  Der Vertrag ist errichtet, wenn der Versicherte einen Versicherungsantrag gestellt und der Versicherer ihm zugestimmt und [damit] die Versicherung übernommen hat, und über die Klauseln des Seeversicherungsvertrags eine Übereinkunft erzielt worden ist. Der Versicherer muß dem Versicherten unverzüglich eine Police oder einen anderen Versicherungsnachweis ausstellen und darauf den von den beiden Seiten vereinbarten Vertragsinhalt vermerken.

§ 222  Vor Errichtung des Vertrags muß der Versicherte wichtige Umstände, die er kennt oder bei normalem Geschäftsgang erfahren muß, und die von Bedeutung für die Bestimmung des Prämiensatzes durch den Versicherer oder dafür sind, ob der Versicherer sich mit der Übernahme der Versicherung einverstanden erklärt, dem Versicherer wahrheitsgemäß mitteilen.

   Wenn der Versicherer sich nach [sonstigen] Umständen, die der Versicherte kennt oder bei normalem Geschäftsgang erfahren muß, nicht erkundigt, braucht der Versicherte sie ihm nicht mitzuteilen.

§ 223  Wenn aus Vorsatz des Versicherten dem Versicherer wichtige Umstände im Sinne des § 222 Abs. 1 nicht wahrheitsgemäß mitgeteilt werden, ist der Versicherer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten, ohne die Prämie zurückzuzahlen. Der Versicherer haftet nicht auf Ersatz eines Schadens, der vor dem Rücktritt vom Vertrag durch einen Versicherungsfall herbeigeführt worden ist.

   Wenn ohne Vorsatz des Versicherten dem Versicherer wichtige Umstände im Sinne des § 222 Abs. 1 nicht wahrheitsgemäß mitgeteilt werden, ist der Versicherer berechtigt, vom Vertrag zurückzutreten oder eine entsprechende Erhöhung der Prämie zu verlangen. Wenn der Versicherer vom Vertrag zurücktritt, haftet er auf Ersatz eines Schadens, der vor dem Rücktritt vom Vertrag durch einen Versicherungsfall herbeigeführt worden ist, ausgenommen jedoch, wenn nicht oder falsch mitgeteilte wichtige Umstände den Eintritt des Versicherungsfalls beeinflußt haben.

§ 224  Wenn bei Errichtung des Vertrags der Versicherte weiß oder wissen muß, daß der Gegenstand der Versicherung bereits durch den Eintritt des Versicherungsfalls geschädigt worden ist, haftet der Versicherer nicht auf Ersatz, ist aber berechtigt, die Prämie zu erhalten; wenn der Versicherer weiß oder wissen muß, daß am Gegenstand der Versicherung der Versicherungsfall nicht mehr eintreten und Schaden hervorrufen kann, ist der Versicherte berechtigt, eine bereits gezahlte Prämie zurückzuerhalten.

§ 225  Wenn der Versicherte für den gleichen Gegenstand der Versicherung und den gleichen Versicherungsfall bei mehreren Versicherern, [also] mehrfache Versicherungsverträge abgeschlossen hat, sodaß der Gesamtbetrag der Versicherungssummen den Wert des Gegenstands der Versicherung überschreitet, so kann, soweit vertraglich nichts anderes bestimmt ist, der Versicherte von beliebigen [dieser] Versicherer Ersatz verlangen. Der Gesamtbetrag des Ersatzes, den der Versicherte erlangt, darf den Wert des Schadens nicht überschreiten, den der Gegenstand der Versicherung erlitten hat. Jeder Versicherer haftet im Verhältnis der von ihm übernommenen Versicherungssumme zum Gesamtbetrag der Versicherungssummen auf Ersatz. Wenn der von einem Versicherer gezahlte Ersatzbetrag die Haftung auf Ersatz übersteigt, die er übernehmen muß, ist er berechtigt, von den Versicherern Ausgleich zu verlangen, die noch nicht entsprechend der Haftung auf Ersatz, die sie übernehmen müssen, Ersatz gezahlt haben.

§ 226  Vor Beginn der Versicherungshaftung kann der Versicherte vom Vertrag zurücktreten, muß aber dem Versicherer Geschäftsgebühren zahlen; der Versicherer muß die Prämie zurückzahlen.

§ 227  Soweit der Vertrag nichts anderes bestimmt, dürfen nach Beginn der Versicherungshaftung weder Versicherter noch Versicherer vom Vertrag zurücktreten.

   Wenn nach dem Vertrag nach Beginn der Versicherungshaftung ein Rücktritt vom Vertrag möglich ist, und der Versicherte zurücktritt, ist der Versicherer berechtigt, die Prämie für die Zeit vom Tag des Beginns der Versicherungshaftung bis zum Tag des Rücktritts einzuziehen, den Rest muß er zurückzahlen; wenn der Versicherer zurücktritt, muß er die Prämie für die Zeit vom Tag des Rücktritts bis zum Ende der Versicherungsdauer dem Versicherten zurückzahlen.

§ 228  Trotz § 227 darf bei einer Versicherung für die Beförderung von Gütern oder für eine Reise eines Schiffes der Versicherte nach Beginn der Versicherungshaftung nicht vom Vertrag zurücktreten.

§ 229  Der Versicherungsvertrag für die Beförderung von Gütern zur See kann vom Versicherten durch Indossament oder auf andere Weise übertragen werden; damit gehen die Rechte und Pflichten aus dem Vertrag über. Wenn bei Übertragung des Vertrags die Prämie noch nicht bezahlt ist, haften der Versicherte und der Übertragungsempfänger des Vertrags für die Zahlung als Gesamtschuldner

§ 230  Wird wegen Übertragung des Schiffes der Vertrag über die Versicherung für das Schiff übertragen, so muß das Einverständnis des Versicherers eingeholt werden. Ohne Einverständnis des Versicherers ist der Vertrag über die Versicherung für das Schiff mit der Übertragung des Schiffes aufgelöst; wenn die Übertragung des Schiffes während einer Reise eintritt, ist der Vertrag über die Versicherung für das Schiff mit dem Ende der Reise aufgelöst.

   Nach der Auflösung des Vertrags muß der Versicherer die Prämie für die Zeit vom Tag der Vertragsauflösung bis zum Ende der Versicherungsdauer dem Versicherten zurückzahlen.

§ 231  Wenn der Versicherte während einer bestimmten Zeit mehrere Sendungen Güter versendet oder empfängt, kann er mit dem Versicherer einen Vertrag über eine laufende Versicherung abschließen. Als Bestätigung des Vertrags über die laufende Versicherung muß der Versicherer eine Police für die laufende Versicherung ausstellen.

§ 232  Auf Verlangen des Versicherten muß der Versicherer für die im Rahmen des laufenden Versicherungsvertrags versandten einzelnen Gütersendungen gesonderte Versicherungspolicen ausstellen.

   Wenn der Inhalt der vom Versicherer gesondert ausgegebenen Versicherungspolicen mit dem der Police für die laufende Versicherung nicht übereinstimmt, gilt die gesondert ausgegebene Police.

§ 233  Sobald der Versicherte erfährt, daß unter dem laufenden Versicherungsvertrag versicherte Güter versandt worden oder angekommen sind, muß er dies sofort dem Versicherer mitteilen. Die Mitteilung umfaßt den Namen des Schiffes, auf dem versandt wurde, die Reiseroute, den Wert der Güter und die Versicherungssumme.

§ 234  Soweit der Vertrag nicht anderes bestimmt, muß der Versicherte nach Errichtung des Vertrags sofort die Prämie bezahlen; solange er die Prämie nicht bezahlt hat, kann der Versicherer die Ausgabe der Police verweigern.

§ 235  Wenn der Versicherte vertraglich vereinbarte Gewährleistungsklauseln(37) [=Obliegenheiten] verletzt, muß er dies sofort schriftlich dem Versicherer mitteilen. Nach Empfang der Mitteilung kann der Versicherer vom Vertrag zurücktreten; er kann auch eine Änderung der Klauseln über die Übernahme der Gewährleistung und eine Erhöhung der Prämie verlangen.

§ 236  Wenn der Versicherungsfall eintritt, muß der Versicherte dem Versicherer sofort Mitteilung machen und die notwendigen vernünftigen Maßnahmen ergreifen, um dem Schaden vorzubeugen oder ihn zu mindern. Wenn der Versicherte eine besondere Aufforderung des Versicherers zu vernünftigen Maßnahmen zur Abwendung oder Minderung von Schäden erhält, muß er demgemäß verfahren.

   Wenn der Versicherte den vorigen Absatz verletzt, haftet der Versicherer nicht auf Ersatz des dadurch zusätzlich herbeigeführten Schadens.

§ 237  Nachdem der Versicherungsfall eingetreten ist und zu Schaden geführt hat, muß der Versicherer unverzüglich den versicherten Ersatz zahlen.

§ 238  Der durch den Versicherungsfall herbeigeführte Schaden, den der Versicherer ersetzt, wird durch die Versicherungssumme begrenzt. Liegt die Versicherungssumme unter dem Versicherungswert, und tritt ein Teilschaden am Gegenstand der Versicherung ein, so haftet der Versicherer auf Ersatz eines Anteils [am Schaden], der dem Anteil der Versicherungssumme am Versicherungswert entspricht.

§ 239  Schäden, die am Gegenstand der Versicherung durch mehrere während der Versicherungsdauer eingetretene Versicherungsfälle hervorgerufen werden, muß der Versicherer auch dann ersetzen, wenn ihr Gesamtbetrag die Versicherungssumme übersteigt. Wenn jedoch nach Eintritt eines Teilschadens und bevor etwas wiederhergestellt worden ist, ein Totalschaden eintritt, leistet der Versicherer Ersatz gemäß dem Totalschaden.

§ 240  Notwendige und vernünftige Kosten, die der Versicherte aufwendet, um Schaden abzuwenden oder zu mindern, für den er aufgrund des Vertrages Ersatz erhalten kann, vernünftige Prüfungs- und Schätzungskosten, die zur Bestimmung der Natur und des Ausmaßes des Versicherungsfalls gezahlt werden, sowie zur Ausführung einer besonderen Aufforderung des Versicherers gezahlte Kosten müssen vom Versicherer neben dem Ersatz für den Schaden am Gegenstand der Versicherung gesondert gezahlt werden.

   Die Zahlungen des Versicherers für die im vorigen Absatz bestimmten Kosten sind auf einen der Versicherungssumme entsprechenden Betrag begrenzt.(38)

   Liegt die Versicherungssumme unter dem Versicherungswert, so muß, wenn der Vertrag nichts anderes bestimmt, der Versicherer einen Anteil an den in diesem Paragraphen bestimmten Kosten bezahlen, der dem Anteil der Versicherungssumme am Versicherungswert entspricht.

§ 241  Liegt die Versicherungssumme unter dem Wert des Beitrags zur großen Haverei, so ersetzt der Versicherer einen Anteil am Beitrag zur großen Haverei, der dem Anteil der Versicherungssumme am Beitragswert entspricht.

§ 242  Der Versicherer haftet nicht auf Ersatz von Schaden, den der Versicherte vorsätzlich herbeigeführt hat.

§ 243  Soweit vertraglich nichts anderes vereinbart ist, haftet der Versicherer nicht auf Ersatz von Schäden, die an Gütern aus den folgenden Gründen entstehen:

   1. durch Verspätungen der Reise oder der Übergabe der Güter oder durch Veränderungen am Markt;

   2. durch natürlichen Schwund der Güter oder durch Fehler oder natürliche Besonderheiten der Güter selber;

   3. durch ungeeignete Verpackung.

§ 244  Soweit vertraglich nichts anderes vereinbart ist, haftet der Versicherer nicht auf Ersatz von Schäden, die an versicherten Schiffen aus den folgenden Gründen entstehen:

   1. weil das Schiff bei Beginn der Reise für die Reise ungeeignet ist, außer wenn das Schiff für eine bestimmte Zeit versichert ist, und der Versicherte [über die mangelnde Eignung bei Beginn dieser Reise] nicht Bescheid wußte;

   2. durch natürliche Abnutzung des Schiffes oder durch Rost und Korrosion.

   Auf die Versicherung der Fracht wird dieser Paragraph entsprechend angewandt.

§ 245  Wenn der Gegenstand der Versicherung nach dem Eintritt des Versicherungsfalles untergeht oder so schwer geschädigt wird, daß er seine ursprüngliche Gestalt und Funktion völlig verliert oder nicht wieder in den Besitz des Versicherten gelangen kann, ist dies tatsächlicher Totalschaden.

§ 246  Wenn an einem Schiff ein Versicherungsfall eingetreten ist und angenommen wird, daß sich ein tatsächlicher Totalschaden nicht vermeiden läßt oder, um ihn zu vermeiden, Kosten aufgewandt werden müßten, die den Versicherungswert übersteigen würden, ist dies angenommener Totalschaden.

   Wenn an Gütern ein Versicherungsfall eingetreten ist und angenommen wird, daß sich ein tatsächlicher Totalschaden nicht vermeiden läßt oder, um ihn zu vermeiden, Kosten aufgewandt werden müßten, die zusammen mit den Kosten für den weiteren Transport der Güter bis zum Zielort den Versicherungswert übersteigen würden, ist dies angenommener Totalschaden.

§ 247  Schäden, die nicht tatsächlicher oder angenommener Totalschaden sind, sind Teilschäden.

§ 248  Ist ein Schiff nicht innerhalb einer vernünftigen Frist vom letzten Ort, von dem Nachricht von ihm erhalten wurde, zum Zielort gelangt, und ist [dann], soweit vertraglich nichts anderes bestimmt ist, nach zwei Monaten noch keine Nachricht von ihm eingetroffen, so ist es verschollen. Die Verschollenheit eines Schiffes gilt als tatsächlicher Totalschaden.

§ 249  Wenn am Gegenstand der Versicherung ein angenommener Totalschaden eintritt, und der Versicherte vom Versicherer Ersatz für den gesamten Schaden verlangt, muß er dem Versicherer den Gegenstand der Versicherung überlassen [=Abandon]. Der Versicherer kann den Abandon annehmen oder ablehnen, er muß aber innerhalb einer vernünftigen Frist den Beschluß, ob er ihn annimmt oder ablehnt, dem Versicherten mitteilen.

   Der Abandon darf nicht mit Bedingungen verbunden sein. Vom Versicherer angenommen darf er nicht mehr zurückgenommen werden.

§ 250  Mit der Annahme des Abandon durch den Versicherer gehen alle Rechte und Pflichten des Versicherten am überlassenen Vermögen auf den Versicherer über.

§ 251  Nach Eintritt des Versicherungssfalles kann der Versicherer, bevor er dem Versicherten Ersatz aus der Versicherung zahlt, vom Versicherten die Vorlage von Beweisen und Unterlagen zur Bestätigung der Natur des Versicherungssfalls und des Ausmaßes der Schäden verlangen.

§ 252  Wenn am Gegenstand der Versicherung eingetretener Schaden im Bereich der Versicherungshaftung von einem Dritten verursacht wurde, gehen die Rechte des Versicherten, vom Dritten Ersatz zu verlangen, mit dem Tag, an dem der Versicherer Ersatz zahlt, entsprechend an den Versicherer über.

   Der Versicherte muß dem Versicherer die nötigen Schriftstücke und Angaben über sonstige Umstände, deren Kenntnis erforderlich ist, zur Verfügung stellen und ihm nach Kräften helfen, von dem Dritten Erstattung zu erlangen.

§ 253  Wenn der Versicherte ohne das Einverständnis des Versicherers ein Recht, von Dritten Ersatz zu verlangen, aufgibt oder es fahrlässig dazu bringt, daß der Versicherer ein Recht auf Erstattung nicht geltend machen kann, dann kann der Versicherer den Ersatz aus der Versicherung entsprechend mindern.

§ 254  Wenn der Versicherer Ersatz aus der Versicherung zahlt, kann er von dem zu zahlenden Betrag entsprechend(39)

Ersatzbeträge abziehen, die der Versicherte bereits von Dritten erhalten hat.

   Wenn der Ersatz, den der Versicherer von Dritten erhält, den von ihm gezahlten Ersatz aus der Versicherung übersteigt, muß er den Mehrbetrag an den Versicherten zurückgeben.

§ 255  Nach Eintritt des Versicherungsfalls ist der Versicherer berechtigt, [seine] Rechte am Gegenstand der Versicherung aufzugeben und den vollen Betrag des vertraglich bestimmten Ersatzes aus der Versicherung zu zahlen, um damit seine Pflichten gegenüber dem Gegenstand der Versicherung aufzuheben.

   Übt der Versicherer das Recht aus dem vorigen Absatz aus, so muß er das innerhalb von 7 Tagen vom Erhalt der Mitteilung des Versicherten über den Schadensersatz dem Versicherten mitteilen; notwendige vernünftige Kosten, die der Versicherte vor Erhalt dieser Mitteilung aufgewandt hat, um den Schaden zu abzuwenden oder zu mindern, müssen weiterhin vom Versicherer erstattet werden.

§ 256  Außer im Fall des § 255 erhält, wenn beim Gegenstand der Versicherung Totalschaden eintritt, der Versicherer, der die gesamte Versicherungssumme zahlt, alle Rechte am Gegenstand der Versicherung; bei Unterversicherung erhält er jedoch Rechte nur zu einem Teil, der dem Anteil der Versicherungssumme am Versicherungswert entspricht.

§ 257  Das Recht, im Zusammenhang mit der Beförderung von Gütern zur See vom Verfrachter Ersatz zu verlangen, verjährt in einem Jahr, gerechnet von dem Tag, an dem der Verfrachter die Güter übergibt oder übergeben sollte; wenn während [dieser] Verjährungsfrist oder nach ihrem Ablauf derjenige, vom dem festgestellt worden ist, daß er haftet, von einem Dritten Erstattung verlangt, beträgt die Verjährungsfrist [für dies Verlangen] 90 Tage, gerechnet von dem Tag, an dem derjenige, der Erstattung fordert, die ursprüngliche Ersatzforderung befriedigt, oder von dem Tag, an dem er von dem Gericht, das die gegen ihn [wegen dieser Forderung] erhobene Klage angenommen hat, die Kopie der Klagschrift erhält.

   Forderungen in Zusammenhang mit einem Reisechartervertrag verjähren in zwei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem man erfährt oder wissen muß, daß ein Recht verletzt worden ist.

§ 258  Das Recht, bei Beförderung von Passagieren zur See vom Verfrachter Ersatz zu verlangen, verjährt in zwei Jahren, und zwar:

   1. Forderungen in Zusammenhang mit der Körperverletzungen von Passagieren gerechnet von dem Tag, an dem der Passagier das Schiff verläßt oder verlassen sollte;

   2. Forderungen in Zusammenhang mit dem Tod von Passagieren während der Beförderung gerechnet von dem Tag, an dem der Passagier das Schiff verlassen sollte; wenn Verletzungen während der Beförderung dazu führen, daß der Passagier nach Verlassen des Schiffes stirbt, gerechnet vom Todestag des Passagiers an, jedoch darf diese Frist drei Jahre nach Verlassen des Schiffes nicht überschreiten;

   3. Forderungen in Zusammenhang mit dem Verlust oder der Beschädigung von Gepäck gerechnet von dem Tag, an dem der Passagier das Schiff verläßt oder verlassen sollte.

§ 259  Forderungen in Zusammenhang mit Charterverträgen verjähren in zwei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem man erfährt oder wissen muß, daß ein Recht verletzt worden ist.

§ 260  Forderungen in Zusammenhang mit Seeschleppverträgen verjähren in einem Jahr, gerechnet von dem Tag, an dem man erfährt oder wissen muß, daß ein Recht verletzt worden ist.

§ 261  Forderungen in Zusammenhang mit dem Zusammenstoß von Schiffen verjähren in zwei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem der Zusammenstoß eintritt; das Recht, nach § 169 Abs. 3 Erstattung zu verlangen, verjährt in einem Jahr, gerechnet von dem Tag, an dem Beteiligte als Gesamtschuldner Schadenersatz bezahlen.

§ 262  Forderungen in Zusammenhang mit Hilfeleistung in Seenot verjähren in zwei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem die Hilfeleistung beendet ist.

§ 263  Forderungen in Zusammenhang mit Beiträgen zur großen Haverei verjähren in einem Jahr, gerechnet von dem Tag, an dem die Aufmachung der Dispache abgeschlossen ist.

§ 264  Forderungen gegen Versicherer auf Ersatz aus der Versicherung aufgrund von Seeversicherungsverträgen verjähren in zwei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem der Versicherungsfall eintritt.

§ 265  Forderungen in Zusammenhang damit, daß bei Schiffen Ölverschmutzungsschäden eintreten, verjähren in drei Jahren, gerechnet von dem Tag, an dem der Schaden eintritt; jedoch läuft die Verjährungsfrist höchstens 6 Jahre von dem Tag, an dem der Unfall eingetreten ist, der zu der Verschmutzung geführt hat.

§ 266  Die Verjährung wird gehemmt, wenn während der letzten 6 Monate der Verjährungsfrist die Forderung infolge höherer Gewalt oder aus anderen Gründen nicht geltend gemacht werden kann. Von dem Tag an, an dem der Grund der Hemmung entfällt, läuft die Verjährungsfrist weiter.

§ 267  Die Verjährung wird unterbrochen, wenn der Forderungsinhaber Klage erhebt, die Sache dem Schiedsgericht übergibt, oder der Forderungsgegner einwilligt, seine Pflichten zu erfüllen. Wenn der Forderungsinhaber jedoch die Klage oder den Antrag auf ein Schiedsverfahren zurücknimmt, oder die Klage vom Gericht durch Verfügung zurückgewiesen wird, ist die Verjährung nicht unterbrochen.

   Wenn der Forderungsinhaber beantragt, daß das Schiff in die Kette gelegt wird, ist die Verjährung mit dem Tag des Antrags unterbrochen.

   Von der Unterbrechung an läuft die Verjährungsfrist von neuem.

§ 268  Soweit internationale Abkommen, die die VR China abgeschlossen hat, oder an denen sie teilnimmt, mit diesem Gesetz nicht übereinstimmen, werden die internationalen Abkommen angewandt, soweit die VR China nicht einen Vorbehalt erklärt hat.

   Soweit sich im Recht der VR China oder in internationalen Abkommen, die die VR China abgeschlossen hat, oder an denen sie teilnimmt, keine Bestimmungen finden, können internationale Gewohnheiten angewandt werden.

§ 269  Vertragsparteien können das anwendbare Recht des Vertrages wählen, soweit das Gesetz nichts anderes bestimmt. Wenn die Vertragsparteien keine Wahl getroffen haben, wird das Recht des Staates angewandt, zu dem der Vertrag die engste Beziehung hat.

§ 270  Für den Erwerb, den Übergang und das Erlöschen des Eigentums am Schiff gilt das Flaggenrecht des Schiffs.

§ 271  Für die Schiffshypothek gilt das Flaggenrecht des Schiffs.

   Wenn an dem Schiff vor oder während einer Bare-boat-Charter eine Schiffshypothek bestellt wird, gilt [für sie] das ursprüngliche Registerrecht des Schiffes.

§ 272  Für Schiffsgläubigervorrechte gilt das Recht des Ortes des Gerichts, das den Fall annimmt.

§ 273  Für Forderungen auf Ersatz des Schadens beim Zusammenstoß von Schiffen gilt das Recht des Ortes der Rechte verletzenden Handlung.

   Für Forderungen auf Ersatz des Schadens beim Zusammenstoß von Schiffen auf hoher See gilt das Recht des Ortes des Gerichts, das den Fall annimmt.

   Bei Schiffen gleicher Flagge gilt, unabhängig davon, wo der Zusammenstoß eintritt, für Forderungen auf Schadenersatz zwischen den zusammenstoßenden Schiffen ihr Flaggenrecht.

§ 274  Für die Dispache bei großer Haverei gilt das Recht des Ortes der Dispache.

§ 275  Für Haftungsbegrenzungen bei Ersatz in Seesachen gilt das Recht des Ortes des Gerichts, das den Fall annimmt.

§ 276  Ausländisches Recht und internationale Gewohnheiten, die nach diesem Kapitel angewandt werden, dürfen das Allgemeininteresse der VR China nicht verletzen.

§ 277  Rechnungseinheit im Sinne dieses Gesetzes sind die vom Internationalen Währungsfond bestimmten Sonderziehungsrechte; ihr Betrag in Renminbi berechnet sich auf die Weise, die für den Tag des Gerichtsurteils bzw. des Schiedsspruchs des Schiedsorgans bzw. der Vereinbarung der Parteien von der für Devisen zuständigen Staatsbehörde für die Umrechnung der Sonderziehungsrechte des IWF in Renminbi bestimmt worden ist.

§ 278  Dies Gesetz wird vom 1.7.1993 an angewandt.

Quelle: Ggb 1141.

Anmerkungen:

(1)  Das Seehandelsrecht ist für die VR China von großer Bedeutung. Denn sie hat eine bedeutende Handelsmarine (1991 2382 Schiffe mit über 100 BRT, Gesamttonnage 21,1 Mio.to; zum Vergleich: Taiwan 664/9 Mio.to; Singapur 854/13,7 Mio.to; USA 6222/30 Mio.to; Panama 4953/72,2 Mio.to; nach Encyclopedia Britannica, Yearbook 1993, jeweils zu den einzelnen Ländern). Ihre Ein- und Ausfuhren werden ganz überwiegend über See befördert. Seit den 50er Jahren wird daher an Entwürfen eines Seehandelsgesetzes gearbeitet; 1963 wurde der 9. Entwurf eines solchen Gesetzes dem Staatsrat vorgelegt. Die Kulturrevolution unterbrach diese Arbeiten für fast zwei Jahrzehnte, 1981 wurden sie wieder aufgenommen. Bis 1989 versuchte man jedoch, ein spezifisch chinesisches und möglichst knappes Gesetz zu schaffen. Den letzten Entwurf dieser Art hatte man auf 144 Paragraphen zusammengekürzt. (Vgl. zur Vorgeschichte des Gesetzes näher Guo Riqi in Haishangfa xuexi bidu [Pflichtlektüre zum Studium des Seehandelsgesetzes], hrsg. von der Richtlinienabteilung und dem Rechtszentrum des Verkehrsministeriums, Peking 1993, S.21 ff.)

Die Praxis mußte unterdessen fast ganz ohne gesetzliche Regelungen auskommen. Das Außenwirtschaftsvertragsgesetz galt nach seinem § 2 S.2 nicht für internationale Beförderungsverträge, Havarie-grosse und Seeversicherung waren gänzlich ungeregelt (wenn man von dem bescheidenen allgemeinen Versicherungsrecht in 9.1.83/1 absieht), zu Schiffseigentum, Bare-boat-Charter, Schiffshypotheken und Schiffsgläubigerrechten gab es nur einige wenige Regeln in einer Schiffsregisterverordnung und in Grundsätzen des Obersten Volksgerichts.

Man behalf sich mit international anerkannten Grundsätzen, und in dem seit 1989 ausgearbeiteten Gesetz hat man nun unter dem Einfluß der Praktiker nicht nur die entsprechenden Gesetze einer Reihe anderer Länder (u.a. der USA, Großbritanniens, der Sowjetunion, Taiwans, Südkoreas, Deutschlands, Griechenlands, Frankreichs) berücksichtigt, sondern vor allem auch die einschlägigen internationalen Verträge und Übungen in das Gesetz eingearbeitet. Dabei hat man sich nicht daran gestört, daß China keinem dieser Verträge beigetreten ist. Man wollte ein zweckmäßiges Gesetz und nicht das Rad nochmals und mit chinesischen Besonderheiten erfinden.

So sind große Teile des Gesetzes wörtlich aus internationalen Verträgen, aus den York-Antwerp Rules und aus ausländischer Gesetzgebung übernommen worden. Das hat gelegentlich ohne Rückgriff auf das fremde Original schwer verständliche Formulierungen ergeben (so der Gebrauch des Begriffs "Gewährleistung" u.a. in §§ 66 und 235 und des Begriffs "Interesse" in § 218 oder die im chinesischen Original praktisch unverständliche Beschreibung derjenigen, die sich neben den Eigentümern und Helfern=Bergern auf bestimmte Haftungsgrenzen berufen können, in §§ 205 und 208 Nr.5).

Diese wenigen kleinen Mängel werden in der Praxis aber ebensowenig stören wie die gewohnt sonderbaren Formulierungen anderer Seerechte (die, wie die "Charter" oder unsere "Große Haverei", manchmal ebenfalls auf ungeschickter Übersetzung beruhen); die Praxis weiß ohnehin, was gemeint ist, und wird mit diesem Gesetz, das sich durchweg an das international Übliche hält und (als das bisher längste Gesetz der VR) einen großen Bereich erstaunlich eingehend erfaßt, gut arbeiten können.

Das Gesetz ist zunächst vor allem für Chinas internationale Schiffahrt von Belang. Viele Vorschriften gelten aber für die gesamte Seeschiffahrt, und die wichtigste Beschränkung des Anwendungsbereichs, § 2 II, der die Beförderungsvertragsvorschriften nicht für den Verkehr zwischen chinesischen Häfen gelten läßt, ist bewußt so gefaßt, daß sie sich, "sobald die Voraussetzungen dafür gegeben sind", mit einem Federstrich des Gesetzgebers beseitigen läßt (Erklärung des Staatsrats zum Entwurf des Gesetzes, zitiert bei Guo Riqi aaO. S.45).

Darin kommt ein allgemeines Ziel der Gesetzgebung des Übergangs zur Marktwirtschaft zum Ausdruck: sie soll "inländische und internationale marktwirtschaftliche Normen mehr und mehr vereinheitlichen; die Normen für den Inlandsmarkt müssen sich schnellstmöglich den Normen für den internationalen Markt angleichen. Denn die Rechtsnormen des internationalen Marktes sind im internationalen Wirtschaftsverkehr von den Beteiligten autonom herausgebildet und im Geschäftsleben wieder und wieder erprobt worden und haben ihre Brauchbarkeit erwiesen; sie sind Ergebnis autonomer Sinngebung. Anders gesehen: darin, inwieweit die Normen eines Inlandsmarktes Normen des internationalen Marktes übernehmen, spiegelt sich, wie vollkommen oder unvollkommen die Wirtschaft des betreffenden Landes geregelt ist... Der gegenwärtige Zustand eines doppelten Vertragsrechts für inländische und für internationale Verträge sollte schleunigst beendet, die unterschiedlichen Geleise für die Regelung des Inlands- und des internationalen Marktes sollten zusammengeführt werden, dann wird das Prinzip der Willensautonomie in sehr viel breiterem Rahmen sehr viel tiefgreifender durchgesetzt werden können." (Jiang Ping, Zhang Lihong: Shichang jingji he yisi zizhi [Marktwirtschaft und autonome Sinngebung], Faxue yanjiu, Peking, 1993/6, S.20 ff., 23)

Zur Terminologie: Gegen den Rat eines Seerechtlers habe ich in meiner Übersetzung in den meisten Fällen die antiquierte deutsche Gesetzesterminologie verwandt, weil sie als klarer Standard die Qual der Wahl erspart. Nur den Begriff "Abladen" habe ich vermieden, weil er für jeden Nicht-Seerechtler das Gegenteil von dem bedeutet, was er im deutschen Seerecht bedeuten soll. Stattdessen rede ich von "laden" oder "verladen". Einige chinesische Termini habe ich wörtlich übersetzt, weil sie im deutschen Seerecht auch vorkommen, wenngleich sie unüblich sind (Helfer, Hilfslohn), oder weil sie nah am deutschen Terminus liegen (Schiffsgläubigervorrechte). - Chinesisch zeren habe ich meist mit "Haftung", "haften" übersetzt, gelegentlich mit "Verantwortung", "verantwortlich (sein)". Das hat rein sprachliche Gründe, ein sachlicher Unterschied besteht nicht.- Zum Begriff "Vermögen" vgl. die Anm. zu § 35 III.

(2)  Verwaltungsrechtliche Rechtsnormen = Verordnungen des Staatsrates (Art.89 Nr.1 der chin. Verfassung)

(3)  Nach den »Regeln der VR China über die Registrierung von Schiffen« vom 1.1.1988, Haishangfa cankao ziliao [Ergänzendes Material zum Seehandelsrecht], Peking 1991, S.344

(4)  Diese "Schiffshypothek", wörtlich übersetzt Schiffspfand, ist ein Pfand nach 12.4.86/1 § 89 Nr.2 und 2.4.88/1 Nrn.112 ff. Ferner finden sich einige Vorschriften über die Registrierung der Schiffshypothek in den Schiffsregisterregeln (vgl.Anm.zu § 9). Sie sehen Registrierung der Hypothek auf schriftlichen Antrag des Eigentümers, dem der Pfandvertrag beizufügen ist, vor. Mit der Registrierung entsteht die Hypothek. Eine Übertragung der Hypothek wird ebenfalls erst mit der Registrierung wirksam, die unter Beifügung des Übertragungsvertrags und der schriftlichen Zustimmung des Eigentümers zu beantragen ist. Wenn der Grund für die Hypothek, d.h. die gesicherte Forderung entfällt, muß Löschung der Hypothek beantragt werden. Die Registerbehörde - die für den Registerhafen des Schiffs zuständige Hafen- oder Hafen- und Schiffahrtsaufsichtsbehörde, die mit den Registeraufgaben vom Verkehrsministerium betraut worden ist - stellt über die Registrierung eine Urkunde aus.

(5)  Aufteilung: In diesem Fall muß das Miteigentum zunächst Gesamthandseigentum sein; denn Bruchteilseigentum ist bereits aufgeteilt.

(6)  Dieser Abschnitt beruht weitgehend auf dem Internationalen Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967.

(7)  Diese Forderungen sind im Internationalen Übereinkommen vom 29.11.1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden geregelt, dem China mit Wirkung vom 30.4.1980 beigetreten ist.

(8)  Dazu hat das Oberste Volksgericht am 29.8.1987 »Konkrete Vorschriften zum Zwangsverkauf gepfändeter Schiffe zur Befriedigung von Schulden« (Liang Guoqing, Xin Zhongguo sifa jieshi daquan [Sammlung der Justizerläuterungen des Neuen China] S.655) erlassen.

(9)  23.8.82/1 § 5 III als "Hafenbehörde" übersetzt

(10)  Der Ausdruck "Vermögen" kommt in diesem Gesetz an die dreißigmal vor (vgl. z.B. §§ 49 II, 51 Nr.7, 113 I, 162 II Nr.2, 163, 180 I Nr.5 und II, 188 III, 190 I, 193 I). In aller Regel sind damit offensichtlich vermögenswerte körperliche Sachen gemeint (deutlich z.B. in § 194, wo vom "Laden, Umladen, Löschen und Lagern" von "Gütern, Treibstoff und sonstigem Vermögen" die Rede ist). Die allerdings nur für das 9. Kapitel geltende Definition des Begriffs "Vermögen" in § 172 Nr. 2 (übernommen aus dem Londoner Bergungsübereinkommen von 1989, Art.1 litt. c)schließt jedoch auch die Fracht, also nichtkörperliches Vermögensgut ein. Wir belassen es daher bei dem reichlich vagen Begriff "Vermögen"; gemeint sind jedenfalls einzelne Vermögensgegenstände, nicht ein Gesamtvermögen.

(11)  Dies Kapitel beruht auf den Haager, den Haag-Visby- und den Hamburg-Regeln. Den Hamburg-Regeln sind zahlreiche Formulierungen entnommen worden (vgl.z.B. § 42 mit Art.1 der Hamburg-Regeln), in der Sache aber entsprechen die chinesischen Vorschriften weitgehend den Haag-Visby Regeln.

(12)  = den Anspruch auf die Versicherungsleistung. Vgl. zum "Interesse" die Anm. zu § 218.

(13)  Diese "Gewährleistung" ist eine dem chinesischen Recht sonst fremde Institution; sie ist aus Art.3 § 5 der Haager Regeln ("Le chargeur sera considéré avoir garanti...) und der entsprechenden Formel in Art. 17 der Hamburg-Regeln übernommen und begründet eine Obliegenheit. Von Gewährleistung spricht im gleichen Zusammenhang auch schon § 99 I des Seehandelsgesetzes der Republik China (also jetzt im taiwanesischen Recht) von 1929, rev. 1962.

(14)  "gewährleisten": vgl. Anm. zu § 66. Ein Vorbild für die Verwendung des Begriffs hier habe ich nicht feststellen können.

(15)  "gewährleisten": vgl. Anm. zu § 66. Ein Vorbild für die Verwendung des Begriffs hier und im nächsten Paragraphen habe ich nicht feststellen können.

(16)  Nach den Schiffsregisterregeln (vgl. Anm. zu § 9) muß das "Bare-boat-Charterrecht" ebenso wie sein Erlöschen registriert werden und wird erst mit Registrierung wirksam.

(17)  Grundlage dieses Kapitels ist das Internationale Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (Brüsseler Übereinkommen) vom 23.9.1910

(18)  Dieses Kapitel ist ausgehend vom Internationalen Übereinkommen von 1989 über Bergung abgefaßt worden.

(19)  Bergungsübereinkommen Art.3: "Erforschung, Ausbeutung oder Gewinnung"

(20)  Grundlage dieses Kapitels sind die York-Antwerp Rules (YAR). Die YAR sind in China lange kritisiert worden, weil sie einseitig die Interessen der Beförderer (Verfrachter) berücksichtigten. Der halbstaatliche CCPIT (China Council for the Promotion of International Trade) hat deshalb 1969 eine Gruppe eingesetzt, die "Provisional Rules for General Average Adjustment" (kurz Peking Adjustment Rules) ausgearbeitet und zum 1.1.1975 offiziell bekanntgemacht hat. Diese Peking Adjustment Rules unterscheiden sich von den YAR vor allem darin, daß ihr Art. 2 III entgegen Rule D der YAR Regelung als Havarie-grosse dann ausschließt, wenn der Geschädigte an dem Unfall schuld ist. Dieser Grundsatz ist aber hier mit dem (Rule D der YAR entsprechenden) § 197 aufgegeben worden. Ferner mußte nach Art. 7 I der Peking Adjustment Rules Havarie-grosse innerhalb von 48 Stunden nach Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen geltend gemacht werden. In den YAR wie jetzt im Gesetz fehlt eine solche Vorschrift. Aus den Peking Adjustment übernommen wurde aber z.B. die Regel, daß für Reparaturen stets nur er Altwert vergütet wird (vgl. § 198) und manche Formulierung. So fehlen hier wie dort Regeln entsprechend Rules I-V YAR. Materiell ist das bedeutungslos, diese Vorschriften werden durch die Generalklausel des § 193 I abgedeckt.

(21)  York-Antwerp Rules C II

(22)  Bis hierher fast wörtliche Übersetzung des ersten Teilsatzes von York-Antwerp Rules, X (a); nur wird dort verlangt, daß der Hafenbesuch for the common safety, hier dagegen, daß er für die sichere Vollendung der Reise notwendig ist. Damit wird eine Regel noch verschärft, die früher ebenfalls als einseitig im Interesse des Beförderers kritisiert wurde: Solche Kosten, entstanden, nachdem die Ladung bereits in Sicherheit sei, sollten eher dem Beförderer allein zur Last fallen, tadeln Zhuge Lin (eig.Umschrift: Chuke Ling) und Zhou Taizuo, Overseas Transportation, Peking 1982, S.202 f.. Trotzdem fand sich die Regel so schon in Art. 2 II der Peking Adjustment Rules, dort allerdings mit einer Formel, die wohl Widerwillen ausdrücken sollte: diese Kosten "may under the present circumstances" zugelassen werden.

(23)  In die große Haverei "eingestellt" werden in der chinesischen Terminologie "Opfer", wo in der deutschen Terminologie "Schäden" in Havarie-grosse "vergütet" werden.

(24)  D.h. anläßlich der Reparaturen, wenn z.B. Laderaum freigeräumt werden muß, um die Reparatur zu ermöglichen.

(25)  = York-Antwerp-Rules, Rule F

(26)  "Großes Havereiopfer" = in Havarie-grosse vergüteter Schaden

(27)  Bei Reparaturen ist also wie nach den Peking Adjustment Rules und anders als nach York-Antwerp-Rules XIII (I) und XIV (III) stets ein Abzug "neu für alt" von dem in Havarie-grosse zu vergütenden Schaden zu machen.

(28)  Dies Kapitel beruht auf dem Londoner Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen.

(29)  = Londoner Übereinkommen Art.1 IV

(30)  "Hafenbauvorhaben" (chin. gangkou gongcheng): Mißlungene Übersetzung des engl. "harbour works" (=Hafenanlagen) in Art.2 des Londoner Übereinkommens von 1976.

(31)  Nämlich dem Internationalen Übereinkommen vom 29.11.1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden, dem China mit Wirkung vom 30.4.1980 beigetreten ist.

(32)  Vgl. Anm. zu § 207 Nr. 1.

(33)  "Bestimmte Gelegenheit": Übersetzung des engl. "distinct occasion"

(34)  Gemeint wohl hauptsächlich: eine Sicherheit

(35)  Als Grundlage bei der Abfassung dieses Kapitels diente vor allem das englische Seeversicherungsrecht.

(36)  Der letzte Satz ist eine verkürzte Übersetzung von sect. 9 (2) des engl. Marine Insurance Act 1906: "Unless the policy otherwise provides, the original assured has no right or interest in respect of such re-insurance." Bei den Arbeiten am Entwurf des chinesischen Seehandelsgesetzes wurde lange darüber gestritten, ob eine Definition des "Interesses" in das Gesetz aufgenommen werden sollte. Man hat davon schließlich abgesehen, weil der Begriff bereits im geltenden allgemeinen Versicherungsrecht (9.1.83/1 § 3) auftaucht und im Versicherungsgesetz, an dessen Entwurf gegenwärtig gearbeitet wird, für alle Versicherungen definiert werden soll. Jedenfalls soll das "Interesse" im Sinne des englischen Rechts verstanden werden, also dazu dienen, eine Leistung aus einer Versicherung nur dem zuzugestehen, der an dem Nichteintritt des Versicherungsschadens materiell "interessiert" war, somit eine Versicherung als Glücksspiel mit dem Risiko eines anderen nicht zuzulassen. Daß der Versicherte der ersten Versicherung, dessen Versicherer sich rückversichert, an dieser Rückversicherung kein "Interesse genießt", bedeutet also, daß der erste Versicherte an der Rückversicherung, soweit nicht anders vereinbart, nicht interessiert sein soll, somit Leistungen aus ihr nicht direkt selbst in Anspruch nehmen darf.

(37)  "Gewährleistung": vgl. Anm. zu § 66. Hier in § 235 ist der Begriff aus dem englischen Marine Insurance Act 1906 übernommen und entspricht der englischen warranty, und zwar hier der explicit warranty.

(38)  D.h., sie dürfen die Versicherungssumme nicht übersteigen. So schon nach 1.9.83/3 § 17 letzter Teilsatz.

(39)  "Entsprechend" wohl dem Anteil am Schaden, den die Versicherung deckt.

Übersetzung, Anmerkungen, Copyright: Frank Münzel, Hamburg.

Für viele Korrekturen und Hinweise ist der Übersetzer Herrn Jürgen Puttfarken zu großem Dank verpflichtet. Herr Peter Fante hat die Übersetzung mit wertvollem Material unterstützt.